2014年，在何小鵬的人生裡，是極為重要的一年。
這一年，何小鵬的“第一個孩子”——UC優視被阿里併購，而他本人先後出任阿里移動事業群總裁、阿里遊戲董事長等職位。
作為一個互聯網創業者，何小鵬是成功的，在百度、阿里與騰訊（BAT）等巨頭的圍攻下，他將UC打造為當時最成功的移動互聯網產品之一。時至今日，UC瀏覽器還是最受歡迎的移動瀏覽器之一。
這一點，何小鵬足夠驕傲。
但相較頭條的張一鳴，何小鵬也是失敗的，他沒能扛住“BAT”的圍攻，最終還是像大多數互聯網創業者一樣投入了“BAT”的懷抱。至於為何向BAT“投降”，可能是因為何小鵬累了，生態難做。
從業十幾年，何小鵬克服了萬般困難，也取得了無上榮耀，但終究是胳膊拗不過大腿，這個結果令他很失落。這一刻，何小鵬對互聯網行業產生了些許疲憊，他萌生了轉型的想法。
也是在這一年的年中，何小鵬找來了夏珩、何濤與楊春雷，四人進行了深入交流，隨後一拍即合成立了小鵬汽車。
顯而易見，新公司是以投資人何小鵬為名。從時間點上看，除去已成過往的樂視汽車，小鵬汽車應該是最老的新勢力了。
由於何小鵬身在阿里，所以小鵬汽車初期的工作主要由夏珩主導推進，他更多扮演著一位創業導師的角色，夏珩畢竟太年輕了。
“夏珩時代”的小鵬汽車，並不像一個車企，更像一個與廣汽研究院有著千絲萬縷關係的研究機構。
比如第一款量產車Beta，儘管外觀與內飾都足夠酷炫，但是整車做工水平卻招致諸多業內人士的批評。Beta似乎離量產車還很遙遠。
另外，與當時其它新勢力各種吊炸天的PPT、各種高規格的發佈會相比，小鵬汽車卻顯得格外低調，他們似乎更喜歡在清華、同濟等大學舉辦學術沙龍。
還有，關注小鵬汽車發展的應該知道，小鵬汽車微信號在早期時盡推送一些新能源汽車研究性的內容，從三電技術，到智能網聯等等。如果蓋住公眾號名稱，你會覺得這是一個偏研究性質的新能源媒體。
常言道，一個企業與創始人有著很高的品格畫像重疊，那麼彼時的小鵬汽車可以說是夏珩品格的真實寫照了：年輕，低調，充滿學術感，很讓人欣賞。
不過萬事皆有兩面，儘管這種風格讓小鵬汽車在品牌調性上鶴立於其它相對浮誇的新勢力，但造車推進相對緩慢對爭分奪秒的新勢力來說也並非好事。
見證了賈躍亭從如日中天到神壇跌落，再看自己的“第二個孩子”還未落地，何小鵬突然對造車這事有點慌。
於是，時間來到了2017年，何小鵬下定了轉型的決心，他決定割捨掉馬雲的厚愛，他決定親自去造車。
2017年8月29日，何小鵬出任小鵬汽車董事長，並在微博發出慨嘆，“創業一輪迴，苦辣酸甜鹹，歸來還是少年！感謝所有，祝福UC，感謝用戶。新輪迴，終點亦是起點，顛覆自己，享受出發。”
小鵬汽車從“夏珩時代”平滑切入到“何小鵬時代”，與此同時也加快了前進的步伐：
2017年10月12日，頂著互聯網造車率先實現量產的一系列名頭，小鵬汽車首款量產車型正式下線與上市。
2017年12月15日，迎來阿里巴巴的投資。
2018年1月29日，小鵬汽車正式宣佈啟動22億元人民幣B輪融資。
2018年8月15日，小鵬汽車舉行“小鵬汽車品牌日”的活動，宣佈計劃截至2019年底殼獲得300億融資，並希望能打造一個覆蓋大出行領域價值鏈的生態系統。
2018年12月12日，小鵬G3（再）上市，並同期啟動交付。
……
在何小鵬親自主導小鵬汽車後的這一年多里，小鵬汽車實現了跨越式發展，並鎖定了新勢力的頭部地位。
結果確實很美好，但過程中的坎坷也要引起關注。比如何小鵬在去年品牌日發出“智能汽車的核心在於運營而不在製造”的驚人之語。
這句話如果放在未來，確實有極大的可能，但現在說出來，那就值得商榷了。問題的關鍵在於，何小鵬還沒get到汽車圈的“玩法”，這從另外一點也能看出來。
2019年春節後，何小鵬向公司員工發表了一封內部郵件，大意是公司今年的工作重心以及未來大方向，其中“再招聘5000名新員工”再次成為業內爭議的焦點。
因為相較小鵬汽車三四千的員工數量，這五千新員工可以說是再造了一個小鵬汽車，相當的“激進”，也折射出何小鵬真的“拼了”。
就2019年招聘5000名新員工這個事進行分析，它至少說明了兩點：
第一，小鵬汽車確實有錢。
這從其開出的奇高薪資可見一斑，這在業內不是秘密，所以不管是蘋果的工程師，還是特斯拉的工程師，亦或比亞迪的工程師……都在拼命的加入小鵬汽車。
但問題是，短時間內吸納各路豪傑，就不會有問題嗎？答案顯然是否定的。且不說一而再，再而三的來自蘋果與特斯拉的警告與訴訟，僅僅是內部如何管理這即將到來的5000名新員工，並讓他們實現應有的價值，就是個巨大的問題。
況且公司體系力薄弱恰恰是新勢力最大的軟肋之一，所以能否管理好這5000人確實令人存疑。可以預計到的是，小鵬今天招人有多兇猛，明天辭人可能就有多決絕。
剛剛，蔚來踩下一記重剎，宣佈將公司員工控制在9500人左右。何小鵬輸給李斌一輛車，李斌給何小鵬演示一個教訓……
第二，面對未知的未來，小鵬汽車內虛了。
儘管已經幾近達成新勢力TOP3的地位，但小鵬汽車的真實實力卻是囊中羞澀——專利數僅332個。作為對比，長城華冠（前途）有2054個，蔚來有1534個，威馬有433個，愛馳有319個專利。
分析這332個專利的申請時間線，2015年申請12個，2016年申請34個，2017年申請124個，2018年申請162個，這也從側面佐證了小鵬汽車從2017年開始爆發的勢頭。
在品牌成立之初誓做中國特斯拉，但經過幾年的“折騰”，小鵬依舊是小鵬，甚至相較蔚來汽車的高端、前途汽車的性能與威馬汽車的適用，小鵬汽車的產品畫像依然很模糊。
而模糊的背後，也折射出何小鵬對小鵬汽車的茫然，究竟要造什麼樣的汽車？無人駕駛確實有未來趨勢一說，但問題是怎麼讓自己活到未來？還是要回歸產品的本質：即滿足消費者的最大訴求，不能自嗨。
有錢雖然可以暫時不慌，但是如果沒有方向，再多錢可能也於事無補……
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