大青馬
扭力梁懸掛和多連桿懸掛哪個更好？為什麼有人說緊湊型車愛用扭力梁？
先來說說汽車的懸掛系統是什麼，汽車懸掛系統是指由車身與輪胎之間的彈簧和避震器組成的整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支撐車身，改善乘坐感受。懸掛系統能夠決定汽車的穩定性舒適性和安全性。
汽車懸掛系統分為獨立懸掛系統和非獨立懸掛系統系統。顧名思義，非獨立懸掛系統是兩車輪通過整體式車橋連接。優缺點都比較的明顯，優點包括結構簡單、造價成本低、容易保養、故障率低、強度高等等。不足之包括舒適性遜色，一輪跳動牽扯到另一輪胎，操控性表現也不夠理想。目前低端汽車，越野車，貨車等還是使用非獨立懸掛系統，這與其本身優點是密不可分。
（扭力梁非獨立懸掛）
非獨立懸掛系統車輪之間不是硬連接，相對獨立，之間的干擾小。優點在於更能夠提升汽車的舒適性和操控性，不足之處包括結構複雜，造價成本高，維護保養成本高，故障率也會高，非獨立懸掛一般用於中高級汽車。其中多連桿獨立懸掛屬於獨立懸掛系統的一種，除此之外獨立懸掛還包括橫臂式、縱臂式、麥弗遜式懸掛，各有優缺點吧。
（多連桿獨立懸掛）
從整體來看，對立懸掛系統在操控性和舒適性上要優秀於非獨立懸掛系統。但這並不是絕對，還有一個影響因素叫做調教水準。一個汽車廠家的調教水準是有高低之分的，這是看不到摸不到但是有能夠實際感受到的東西，往往是一個車企多年經驗的積累。比如說法系車，法系車被稱作底盤調教大師，法系車的非獨立懸掛系統也能達到一些獨立懸掛系統的操控性水準，總會給人留下深刻印象。
小強說說車
綜合來看肯定是多連桿更好，它最大的缺點也是好東西常見的缺點，貴。
緊湊型車或者更小型的車喜歡用扭力梁，是因為扭力梁結構上更簡單，在設計上更節省空間，所以一般使用扭力梁後懸掛進行設計時，汽車可以有更大的後排和後備箱空間。小一點的車空間上面比較侷促，就喜歡用扭力梁後懸。
當然實際上，扭力梁和多連桿在性能上的差距非常小，特別像法系車的扭力梁，甚至比一些品牌的多連桿駕駛感覺更好。但是因為多連桿極限更高，成本也更貴，所以一般同品牌只有定位低端一些的車才會使用扭力梁。
比如奧迪A1就使用了扭力梁後懸，也說明了它定位比較低的身份。
扭力梁跟多連桿最大的區別，就是一個是非獨立，一個是獨立。扭力梁是非獨立，指兩個車輪是連接在“一起”的，如果一側車輪有起伏跳動，會影響另一側車輪，所以它在操控和舒適度的極限上跟獨立懸掛有一定差距。
多連桿屬於獨立懸掛，它的好處就是一側車輪的上下運動，不會影響車身的穩定性，所以操控、舒適性都要好一些。缺點嘛，就是結構複雜、強度略差、保養複雜、佔空間大等。
當然對廠家來說，多連桿和扭力梁主要區別還是成本。像當年速騰國外是多連桿，到了國內卻換成扭力梁，造成大量斷軸現象，為什麼？假如扭力梁比多連桿省400塊，當年號稱56萬速騰車主，這就是實實在在的兩億多利潤，純的，要我我也換……
老胡評車
我們平時說的扭力梁一般指的是扭力梁的非獨立懸掛，而多連桿懸掛指的是多連桿的後獨立懸掛。這主要指的就是後輪的懸掛，前輪的懸掛一般的家用車是前麥弗遜獨立懸掛，有的是多連桿的懸掛。
如問題所說，確實很多的緊湊級別車型都使用的後扭力梁的非獨立懸掛，也就是我們說的板車懸掛，比如說德系的捷達，桑塔納，豐田的威馳等等都是採用的後非獨立的扭力梁懸掛。
汽車的哪一個懸掛更好？肯定是獨立懸掛比非獨立懸掛更好一些，舉一個很簡單的例子使用獨立懸掛的汽車如果是一個輪子跳動的話，另外一個輪子就會獨立開來，不會隨著進行跳動，如果是用非獨立的懸掛，一個輪子跳動，另一個輪子也會跟著跳動，這樣的話就會影響舒適性。
當然懸掛的好壞關鍵是看調較，還是舉個例子來說，比如說法系車一直堅持用後扭力梁的非獨立懸掛，但是它的整體底盤的質感是同級別裡面的焦校長。這一個問題稍微有一點汽車瞭解的朋友應該都知道，法系車在底盤調校的功底方面非常厲害。
總的來說如果是非獨立懸架，在製造成本和舒適度方面都是比獨立懸掛要差一些的，但是獨立懸掛大部分的車型來說，比非獨立的懸掛是要舒適的。
66號車坊
首先非常感謝悟空提供的平臺，讓我們互相幫助答疑解惑。
題主你好，很高興為你解答這個問題，下面我來說下我的一些看法，希望對你有所幫助。
在我們選車購車的過程當中，底盤懸掛的形式也是不可忽視的一個原因所在。在我們日常接觸到的車型來看，前懸掛的形式多以麥弗遜獨立懸掛為主，這一點沒有什麼太大的爭議，但是在後懸掛方面，常見的就比較多了，比如說有扭力梁，多連桿以及雙叉臂。這就讓很多朋友在選擇的時候產生了一個比較大的疑惑，那麼就題主提出的問題來看，多連桿以及扭力梁存在著哪些區別？為什麼緊湊型車又大多數以這兩種懸掛為主呢？下面我就來給大家簡單的分析一下，供大家在選車購車的時候起個參考作用。
首先說這兩種懸掛它們之間存在的差別。就扭力梁非獨立懸掛來看，它是由中間的扭力橫樑進行連接，在通過路面顛簸的時候如果一側車輪有一定的顛簸，那麼另一個肯定也會受到一定的影響，畢竟它們之間是有著一個關聯的。而在多連桿獨立懸掛來說的話，它的四個車輪之間並沒有什麼太直接的一個關聯，在通過顛簸路段的時候，如果一側發生顛簸那麼對應的一側並不會受到多大的影響，因此對比扭力梁來說，它的乘坐舒適性要有更大的一個優勢。而在扭力梁非獨立懸掛來說，雖然說對比多連桿有一定的舒適性差距，但是因為它自身的成本相對比較低而且它相對比較節省空間，因此在低價位車型上是廣泛搭載。 
而就題主的第二個問題來看，為什麼緊湊型車大多數以扭力梁非獨立懸掛為主呢？這就與它自身的特點有一定的關聯了，前面也說到它的成本相對比較低，對於價格相對比較親民的緊湊型車來說，這樣可以提升它的利潤空間。而在車型空間使用上來說，因為對比多連桿省去了被動預留多連桿孔位，因此它的後備箱空間是更加的充裕。就級別尺寸相對小巧的緊湊型車來說，有空間方面的優勢也是大多數廠商採用扭力梁的這麼一個原因。以上只是大致的進行了一下分析，當然這兩種不同的底盤懸掛形式並不一定就存在絕對的這麼一個差異，多連桿也分為很多種，有雙連桿，四連桿或者說是五連桿，它們的舒適性表現也是不同的。而扭力梁非獨立懸掛也會因為自身調校的不同，車身剛性以及阻尼的設定不同存在一定的駕駛感受差異，因此很難得出一個特別準確的結論。
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小輝侃汽車
從結構上來說肯定是多連桿懸掛要比扭力梁更好，這是結構上先天優勢，多連桿懸掛結構更復雜，製造成本更高，在駕駛過程中車輛操控性和舒適性都表現更好一些，所以多連桿懸掛是中高端車型的標配。
扭力梁懸掛系統最大優勢不是性能好，而是製造成本低，這也是為什麼緊湊級車型大多數都是扭力梁懸掛的原因。緊湊級車型大多都是10萬左右的售價，降低成本才是企業需要考慮的問題，至於性能差不多就可以了，沒幾個人會在乎10萬塊錢的車操控性是不是很好，經濟實惠耐用才是首先要考慮的，如果對車輛性能有更高的要求，你可以選15-20萬以上的車型，這個價位再使用扭力梁懸掛就有點不合適了。
