寫在特斯拉Model 3在華大規模交付的前夕
最近特斯拉Model3馬上要在華正式批量交付了，所以在這前夕，你會看到一大堆電動吹和電動黑都高潮了。當然在這背後的動機是多元化的，既有利益相關，也有價值觀投機，當然也包括大量純粹的個人好惡原因。關於Model3這款車本身，大家別急，我下一次會跟大傢俱體講一講關於它的故事，這一次我主要還是想站在一箇中立的角度跟大家談談2019年初這個時間節點上對於電動車的宏觀態度，以及給電動吹和電動黑們雙雙講講道理。
作為任何一項新事物，它必然會引發人們更強的好奇心和慣性思維下的質疑和牴觸，或者說也是新鮮事物吹和黑自發形成的主要原因（這裡我們先不討論利益相關的動機）。
而本人作為一位車評人，我對於無論電動車還是其它什麼新事物新理念的出現和發展，也不例外地經歷過上述兩個思維階段，即好奇和質疑，而且是同步的，這很正常。但經過之前幾年對產品的深度測試、長期使用和對技術理論的鑽研以及對市場消費觀等等的洞察和思考之後，我認為對於電動車的態度應當迴歸產品化，把它當作一件普通的消費品來看待，一切憑產品力說話，好就是好不好就是不好。但目前來看，許多人對於電動車的態度中摻雜了太多與電動車核心概念本不相關的認知或邏輯，所以這一次就想針對這一切跟大家好好掰扯掰扯道理。
1，請分清電動化和電動車之間的差別。
電動化是指車輛直接由電能進行驅動或驅動部分間接由電動的方式進行輔助控制。毫無疑問，電動化是汽車發展的絕對大趨勢，因為電能是一種很好的中間能源。
而電動車是指車輛的唯一直接能量來源為電能。以目前的乘用車領域來看，電動車通常應該被更準確定義為“鋰電池車”，因為它們的能量來源不是依靠觸網、電軌或路基感應充電設備，而是依賴於車上所搭載的鋰電池作為車輛所有直接能量的來源。電池的種類有許多，別管你是鈦酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰還是鎳鈷錳/鎳鈷鋁三元鋰電池，總體上都能叫做鋰電池。燃料電池與鋰電池是完全不同的概念，並不屬於目前常規意義上的電動車。那麼為了辨析概念，現在絕大多數情況所指代的“電動車”的實質其實是“鋰電池車”。
所以，電動化是一種技術方向，並非鋰電池車所獨有。比如無論是純汽油車還是混動車，以及燃料電池車都在伴隨著電動化的方向發展。
因此這裡給電動吹們的建議是：請分清哪些是電動化的優勢而哪些是鋰電池車所獨有的優勢。
相反給電動黑們的忠告是：不要因為不喜歡鋰電池車就一味否定一切電動化的技術路線。
2，請在上一條的基礎上明確定義哪些屬於鋰電池車相比於混動車所獨有的優勢。
眾所周知車輛由電能進行直接驅動的優點是：動能和電能的雙向轉化性（能夠實現動能回收）、電機的零起特性、電機的運轉靜謐性等等。而這一切實際上是電動化的優勢而非鋰電池車獨有的優點。
比如以本田雅閣混動這款車為例，它採用一套非等功率串聯式的混動結構，同樣可以實現動能回收、低速零起而無內燃機怠速、純電行駛時的安靜平順等優點。只不過在內燃機起機以後相比於EV模式會增加一些震動和噪音，但以目前的技術優化程度來看，它在日常駕駛中內燃機幾乎可以做到無縫接入和退出驅動，本身的運轉平順性也極好，如不特意仔細感受，在日常駕駛中較難察覺內燃機的啟機和停機過程。而如果是PHEV（插電混動）或REEV（增程式）車型，在電量保持較高SOC狀態下其實可以實現更寬域的非內燃機啟機工況。此外雅閣混動在制動系統的調校上特別是動能回收實現的電制動和機械制動的協同匹配上超過了目前市面上幾乎一切純電動車。那麼在這麼一輛汽油混動車上實現這一切優異表現的實質是什麼？是先進的電動化技術水準。
所以你會發現許多電動吹們吹捧的電動車的技術和運轉品質優勢其實並非純電動車所獨有。當然事物都有兩面性，電動化在技術發展過程中也逐漸在克服許多技術和成本上的難題，而直到今天，也不可能真正做到100%所有工況的效率都高於非電動化的驅動方案，這裡就先不展開對比了。
因此給電動吹們的建議是：請具體找出哪些是純電動車所特有而HEV、PHEV、REEV、FCV（燃料電池）車型所不具備的直接優勢再將之定義為“電動車的優勢”進行吹捧。
相反給電動黑們的忠告是：不要一味保持硬核的“Petrol Head”（汽油大腦），多元化的驅動路線和能源形式其實對於傳統燃油驅動是一種很好的補充和輔助，甚至替代。
3，智能化和純電動車是兩個完全沒有直接關聯的概念。
智能化是大趨勢，這點無人反對，但你會發現許多電動吹們把智能化和電動車這兩個不相關的概念強行捆綁，這就不對了。
我想請問有什麼智能化的車輛功能、系統、邏輯、算法是隻能在純電動車上進行而傳統燃油車或HEV、PHEV、REEV、FCV等這些車型上無法實現的？好像沒有吧？
近年來聽到過的一種最荒謬的觀點就是：“因為智能化需要複雜的算法，只有電動車才能夠支持如此強的電能供應”。那我請問難道汽油車上就完全不通電嗎？汽油車上的電從哪裡來？發電機發來的對不對？那如果我需要強大的電能，汽油車配備個大汽油機帶動大發電機能不能實現？能源本來就是各種形式互相轉化的嘛，鋰電池車上的電能從哪裡來的？發電廠吧。那大部分發電廠的電是不是也是靠燒煤而把煤炭和氧氣中的化學能轉化而來的？同理一輛車上的電能難道就不能靠燒油來製造嗎？
另外還有人說智能的駕駛輔助甚至自動駕駛依賴於更完善的整車電動化控制。關於這點前面已經講過了，電動化和純電動車是兩個不相關的概念，燃油車、混動車、增程式、燃料電池車一樣可以實現整車電動化。
所以這裡給電動吹們的建議就是：不要把智能化和純電動車進行強行綁定，智能化跟車輛的源頭供能方式無關，純汽油車一樣能夠實現所有的智能化功能。
相反給電動黑們的忠告是：。。。好像沒有什麼人為了黑電動車而強行黑智能化，這個就過了。
4，鋰電池車與燃油車之間的關係和iPhone等智能手機與老諾基亞之間的關係沒有任何可比性。
你會看到近些年來有不少電動吹拿iPhone類比電動車，拿諾基亞類比汽油車，說因為iPhone替代了諾基亞，所以同樣原因電動車也會替代燃油車。這樣的觀點前幾天就遇到過一個，當然我直接進行了反駁。下面再詳細探討一下為什麼二者不具備可比性。
最重要的一點：從諾基亞到iPhone的變化實質是功能化和全面智能化的進步，而非供能方式的改變。什麼意思呢？諾基亞和iPhone都用鋰電池供能。所以電動車和燃油車的類比關係如果非要用手機來類比的話應該是“一臺攜帶小型汽油發電機組的iPhone”和“一臺鋰電池供電的iPhone”。二者在功能上沒有任何差別，唯一的不同只有能量來源，汽油iPhone灌汽油，鋰電iPhone充電。可能你聽起來覺得挺好笑，但我可以很嚴肅地告訴你一點：假如真的製造出一臺純靠燒汽油發電的iPhone，那麼它理論上也應該能夠實現鋰電iPhone除電能管理外的其它一切智能化功能。
此外，諾基亞到iPhone的迭代雖然增加了智能化維度，但其作為手機的核心價值：打電話功能並未斷崖式下滑。而作為汽車的核心價值：通勤效率、出行便利性，在這兩點上純電動車相比於燃油車至少在目前階段相比起來卻是大大打了折扣。
所以這實質上還是一個拿智能化和鋰電池捆綁並偷換概念的吹捧方式，乍看之下都是“新概念替代老事物“，但其背後的進化迭代實質則風馬牛不相及。
所以給電動吹們的建議就是：不要再舉iPhone和諾基亞的例子來吹鋰電池車了，狗屁不通的邏輯。
同時忠告電動黑們：如果你想反駁電動吹們，不要陷入他們的邏輯中去強調諾基亞有多少優點而iPhone存在多少缺點，直接一句話：“諾基亞和iPhone都用電而不用油”即可。
5，宏觀來講為什麼純電動車和手機等電子產品根本不具備可比性？
之前你會看到很多人拿汽車和手機等電子產品進行直接類比，說實話二者存在一定的交互性，但實際上無論使用場景還是用戶需求卻是天壤之別的。
比如首先最重要的一點就是：手機的使用和能量補給過程可以是高度同步的，而電動車是絕對互斥的。
什麼意思呢？你玩手機的場景可以有許多，在室內你可以插著線一邊充電一邊玩，毫不影響。就算出門在外你也可以隨身帶一塊充電寶邊走邊充。
而汽車則不同。一切汽車的核心價值是行駛。而目前的鋰電池車，能量補給環節都是在車輛靜止狀態下完成的，別管你是充電還是換電，都不可能邊走邊補充能量（前文已經辨析過，邊走邊補充能量的軌道車輛或無軌電車等不在鋰電池車的討論範圍內），你不可能揹著充電樁跑，也不可能拉著一根好幾公里或好幾十公里長的電線跑，這就是鋰電池車與電子產品最大的不同，前者使用和充電絕對互斥，後者可以完全同步。
並且從尺寸重量上來看，續航能力對於手機其實並不是致命痛點，因為再不濟你也可以一邊充電一邊用，出門在外還可以隨身攜帶充電寶，相對人體體重也沒增加多少不便。但鋰電池車可就不同了，你不能一邊開一邊充電把？更不能為了增加續航就給車後再額外拖一塊大電池跑吧？
此外從工作環境角度來講，手機的用戶在極寒等惡劣環境下可以給手機放在兜裡保溫，可以加保暖套防寒，可以一直插著電一定程度補償鋰電池在低溫下性能的降低，也可以儘可能避開惡劣環境，跑到到溫暖的室內來打電話。但鋰電池車呢？它本身就是為用戶出行遮風擋雨的存在。你不能把車裝兜裡保溫吧？不能加保暖套吧？不能一路插著電跑吧？更不能因噎廢食因為怕低溫對電池的影響就永遠不開它了吧？所以你低頭看看自己的手機，再抬頭看看眼前的鋰電池車，再想想我給你列舉的這些不同，是不是就能明白拿電子產品直接類比汽車是一種非常愚蠢的行為？
所以給電動吹們的建議就是：用類比的方法吹電動車可以，但請找一些比電子產品特別是手機更合適的類比。
給電動黑們的忠告是：你們在舉例子證明電動車不行的時候也不要範類似的錯誤而“強行類比”。
6，把純電動車和造車新勢力或具體某一品牌某一車型進行拆分。
純電動車指的是一大類產品。而無論特斯拉、蔚來還是北汽新能源的具體某一款產品的表現，無論好的還是壞的，都不能強行代表全體純電動車的水平。
比如現在美國的特斯拉和國內一些造車新勢力品牌都在專門打造純電動車。這些產品當然有一些新奇的創意或優點。但你一定要搞清楚這些新勢力品牌的產品所具有的特性跟車輛的供能方式是否有直接關係？
比如我看到一些人說特斯拉的AutoPilot駕駛輔助系統好（是否真的好不在這篇文章的討論範圍內），然後就將之定義為純電動車的優勢，這顯然根本就是兩碼事。
同理，一些新勢力產品也存在著技術積澱、完善度、可靠性等方面的缺陷，但動力電池同樣不背這個鍋，因為這是造車新勢力車企的問題，而不是純電動車自身的問題。換言之假如這些新勢力品牌都去造燃油車，同樣會爆發上述問題，所以不能因為造車新勢力大部分選擇造電動車，就把產品不成熟的帽子武斷地扣給純電動車。
再集中解釋一下為什麼諸多造車新勢力在近幾年普遍選擇製造電動車。兩個原因：1，政策壓力，在一些地區製造燃油車不被允許；2，研發製造電動車的門檻相對較低（注意不是絕對門檻低，是跟傳統車企對比起來的相對門檻低），利用目前電動車成本高難盈利的局面在傳統車企謹慎入場前就進行佈局，且由於使用場景的差異化，可以以不同的價值標準去切入市場與傳統車企的產品進行差異化競爭。
所以不能因為造車新勢力普遍選擇純電動車路線就因此下結論說純電動車一定是未來。這就好比在饑荒時期有人被迫吃樹皮，那你看到此情此景能夠相信人類的未來就靠吃樹皮生存繁衍嗎？
所以不要拿具體某一款產品的全方面產品力來昭示電動車或燃油車的未來，如果非要說關聯性，那也只是如果一個純電動產品在能源補給方面取得了重大突破，才能夠作為純電動車大方向上的階段性成果，而其它的特性一概與純電動無關。
所以給電動吹和電動黑的共同建議就是：把具體的車型和與供能系統無關的產品力從電動車的角度剝離，既不要藉著具體某一款車來給電動車搖旗吶喊，也不要因為某一款新勢力產品的表現不好就否定整體的電動車方向。
7，不要把以後可能實現的某種技術遷移到對當下產品的吹捧上來。
很簡單：活在當下，評車評在當下。我們面對的是花錢消費並希望因此獲得便利實惠的普通務實的老百姓，而不是手持鉅款等著聽你畫餅吹風的投資人。
產品和技術好不好，應以當下消費者能買到的產品來作為評估的載體。不能因為在某個技術路線上也許未來某一天能夠實現突破就讓消費者去買當下不成熟不好用的產品。因為消費者不是小白鼠。沒有義務去“投資未來、投資夢想”。未來的產品再好，眼下能花錢買到嗎？不能。哪怕是同樣的技術方向，未來的產品、未來的技術突破跟當下的產品是一碼事嗎？不是。所以作為車評人，我的理念是推薦消費者花錢買當下能夠買到的最好的產品。如果未來某個技術路線上的產品真的比當下的技術路線更好了，到那時候再去推薦這個新技術路線的產品也不遲對不對？
所以你會發現現在無論許多電動吹勾畫出的未來諸如超高壓超高功率充電普及、路基感應充電普及、高密度換電站佈局普及、電池技術突破等等這一切；還是電動黑告訴你的未來內燃機會達到什麼樣的熱效率水平、純電動以外的供能路線多麼美好完善。。。所有這些未來的暢想哪怕你說的是對的，只要今天眼下老百姓不能花很實惠的價格買到用到，那麼從產品層面就是空談。
所以這裡給電動吹和電動黑的建議和忠告是：你可以談論行業暢想未來，但不要用行業的未來引導當下的老百姓消費。謝謝！
8，不要把政策導向的意義強行定義為市場層面認同和技術進步的結果
眾所周知，咱們國家為了推廣普及電動車制定了相當多的導向政策，比如不少城市送牌、免限行、免購置稅、價格補貼等等。所以其實在目前的純電動車車主中有相當一部分人並非因為自發的產品力認同去主動選擇購買純電動車，而是因為在政策的壓力之下迫不得已才只能購買純電動車。這樣的用戶主要集中在一些汽油車限牌限購的城市。對於政策和這樣的市場局面我不予置評，但我想反問的是：有多少既有純電動車的車主如果獲得了同等購買汽油車的資格情況下仍然去選擇純電動車？只有在這樣機會和資格均等情況下自發選擇純電動車才能夠算作技術和市場認同的結果。毫無疑問，目前這部分人的比例仍然很低。
當然，我客觀上其實很同情那些不想買電動車但被迫買電動車的消費者，不過也有一些電動車車主死要面子活受罪，明明就是因為牌照問題被迫購買，但買了以後為了維護自己的面子卻強行找一堆電動車的所謂優點來鼓吹所謂的理性動機，把自己對外塑造成一個發自內心認同喜歡電動車的用戶，這就很可笑了。
所以這裡給電動吹們的建議是：政策導向也是客觀推動電動車發展的因素，但不能把它與市場和技術角度混為一談。
對於電動黑們來講：不要嘲諷那些被迫購買了電動車的無辜消費者，他們不傻，反而很可憐。
9，技術是在進步的，不要拿過去的眼光看待今天的產品。
之前批評過不要把未來的場景建立在今天的產品評價之上。相反，也不要拿過去的技術水平和架構來評價今天的產品。
比如關於百年前的馬車、電動車和汽油車發展之爭，電動吹們喜歡用汽油車戰勝馬車的例子隱喻電動車未來能夠替代汽油車；相反電動黑們就反擊說百年前就存在攜帶電池的電動車，發展了一百年仍然沒有擊敗汽油車。
關於這一切，其實我們還是應該回歸當下的產品技術本質來看待，強者為王。電動車、汽油車和馬車三者之中，只有馬車相比於百年前沒有取得實質性發展。而今天的電動車和汽油車早已與百年前完全不同。
比如汽油車，2019年的汽油機和變速箱的技術匹配水平跟百年前已經取得了巨大的進化，電控、高燃效、又快又順滑的動力總成表現、外加最重要的一點：極盡清潔的排放等等這一切使汽油車也已經不再是低效落後高汙染的代名詞。
同理現在的電動車相比於百年前，三電系統也已經全面進化，高效能量管理/熱管理鋰電池Pack+交流變頻控制+永磁同步/異步感應電機的架構相比早年的鉛酸電池+電壓控制/勵磁削弱控制+直流電機的組合已經在整體效率和運轉品質上取得了很大的進展。
當然即便如此，在電動車和汽油車同步進化之際，目前整體上在使用便利性方面還是汽油車相對更優異一些。因為鋰電池在充電效率方面仍有一些問題尚未解決。不過在政策和部分市場環境的推動下，近年來純電動車在續航等方面確實取得了一些產品和成本層面的進步，比如我2016年12萬多購買的北汽新能源EX200的續航只有200公里；而今天同樣價格的北汽EU5續航則可超過400公里，空間、性能、功能性、充電效率等方面比EX200也是全面升級。我們沒必要過分探究背後的原因，至少從產品層面，近幾年的電動車發展也是日新月異，產品力和性價比確實取得了一些突飛猛進的提高，這也是從用戶層面值得肯定的變化。
無論如何，我們都不應該拿過去某個時代的技術背景來探討今天的產品。無論汽油車還是電動車，它們都是在持續進化的。所以給電動吹和電動黑們的建議就是：一切應以當下的技術和產品來進行對比參考。
10，要搞清楚電動車續航焦慮的實質是能量補給時間長而給出行便利性、通勤效率帶來的毀滅性影響。
許多人以為電動車所謂的續航焦慮是指沒地方充電、充不上電，其實這只是很小一部分使用場景的困境。而在大部分情況下，即便到處都有地方充電、能充上電，續航焦慮仍然是存在的，因為焦慮的實質其實不是：我還能跑多遠。而是：我還要多久才能到。
汽車這種商品的核心價值是提高用戶的出行效率和便利性，任何違背這一原則的表現都是對於汽車核心價值的毀滅性影響。
比如說沒有人喜歡堵車，開汽油車我們也不喜歡加油浪費時間，為什麼？因為這是我們對於通勤效率錙銖必較的追求。
而對於電動車來講，比如我的目的地距離我還有50公里，但我的續航里程只剩10公里的時候，這意味著什麼？不是意味著我到不了50公里外的目的地了！而是我如果要順利到達50公里外的目的地，就必須在10公里距離內找到充電站，再花上額外幾十分鐘給我的電動車充電！那麼假如原本開半小時就能行駛50公里，而現在的路程時間可能就會延長到一個小時，那如果是我的話我會怎麼辦？可能我就不開電動車前往了，轉而選擇打車或公共交通等其它的方式出行。即這種背離效率和便利性的影響才是續航焦慮的實質！
所以很多人說現在充電樁的覆蓋率很高、比加油站還高几十倍、幾百倍等等。但我想告訴你們的是：就算滿大街到處都是充電樁，到處都能充上電，只要充電速度無法達到汽油車的3分鐘500公里水平，那續航焦慮始終都會存在的。
所以給電動吹們的建議是：續航焦慮的解決辦法是提高能量補給效率，而不是充電樁的普及程度。能充上電不代表能夠繼續發揮汽車的核心價值：高行駛通勤效率。
至於電動黑們，我想告訴你們的是：燃油車找不著加油站的這種焦慮和電動車的續航焦慮是完全兩種不同的概念。
11，一定要分清楚大眾化的使用場景和小眾化、理想化的使用方式。
電動吹們普遍在吹捧電動車時會以一種絕對或相對理想化的使用場景來證明電動車很適合市內通勤。
他們構想的場景是：家裡有充電樁，每天回家充滿電，白天上下班規律出行這樣幾年如一日的規律通勤，甚至因此定義電動車不用跑加油站的“比汽油車更便利”的使用優勢。
但我想反問幾個問題：
1，如果我每天出行並不是100%那麼規律化呢？比如我下班回家沒多久，孩子突然病了/我有突發社交等等這些臨時出行需求，那麼此時還沒充多少電的電動車是不是就不像汽油車那樣能做到抬腳就走的出行那麼便利了呢？
2，汽油車確實需要跑加油站，但如果同樣規律化出行的話，一般汽油車的滿油箱續航能力通常足夠讓車主幾天甚至十幾天才跑一次加油站，而在這麼長時間的使用週期中才花掉幾分鐘跑一趟加油站，你覺得這真的不夠便利嗎？至少我覺得，如果相比理論上100%不用跑加油站的使用方式確實增加了一點點不便利性，但跟電動車偶爾續航焦慮帶來的不便相比起來，還是便利多了。
3，“僅能夠應對日常規律化通勤”不代表“更適合日常城市行駛”。因為很簡單，電動車能做的事汽油車都能做，電動車並不是“更適合”。同理有人之前跟我說在北京等城市電動車不受限行影響，比汽油車方便。OK，我就問說這句話的人你一句：你就直直白白的告訴我，如果同等能夠選擇汽油車和電動車的資格下你會買哪個？因為汽油車限行造成的不便跟電動車續航焦慮造成的不便究竟哪個更嚴重？更具有突發性？更是其它交通方式難以替代的？
4，有人說電動車的充電時間可以進行疊加利用，去吃喝玩樂購物看電影等等。其實這也是理想化的場景，因為這其實無法解決連續長距離高效通勤的問題，連貫性差。此外，把時間強制疊加利用其實也是對用戶出行便利性和隨意性降低的一種存在。
當然，如果你非要找到一種絕對理想化的電動車更優使用環境，我也可以給你造出一種：比如我自己，在北京，十幾輛車，停車不愁，有固定充電車位，這種情況下我買一臺特斯拉或北汽或蔚來ES6僅僅作為偶爾的短途出行代步工具，確實也不用擔心續航焦慮。但反過來想，我都這麼多車了，我即便短途出行，開個燃油車出門難道就不可以嗎？當然可以了！比電動車更不方便嗎？也沒有呀！所以我覺得至少對於絕大多數咱們國家的消費者的絕大多數使用場景來講：電動車的使用便利性在現階段仍然是遜於汽油車的。所以就算我再有錢、車再多，我作為一位車評人也不會何不食肉糜般地去把極小眾場景來無限放大來吹捧電動車或炫耀優越感，這背離了我作為車評人的行業責任。
然後我知道該有電動吹來跟我掰扯使用成本問題了，OK，下一點咱們就來分析成本和費用方面的問題。
12，電動車到底省錢費錢？
如果你能夠以最理想的不上階梯的電價充電，那確實同樣尺寸電動車的直接行駛費用要遠低於燃油車。
但是，你不要忘了電動車在現階段本身的製造成本遠高於同尺寸同功能汽油車，即便補貼後的價格也同比高於汽油車（可能也只有在極高端價位的幾款車在以排量作為累積的價內消費稅方面跟汽油車比基本持平或有小幅優勢）；同時在保值率方面也遠低於同類燃油車，即一買一賣的折損費用會遠高於汽油車。
所以如果你綜合算一筆賬的話，你會發現電動車一切在使用中的電費優勢，都會在賣車的一刻全部以折舊費的方式抵空，往往還會更賠。
除此以外，換電的能量補給方式雖然在便利性上會比充電更好，但這一體系的宏觀成本會因為諸多原因遠遠高於充電的方式。羊毛出自羊身上，最終的一切成本遠期宏觀上還是要由消費者來承擔。
所以我想給電動吹們的建議是：不要以“日常行駛電費低”作為向身邊朋友推薦電動車的理由，除非你能在對方賣車時給予對方同等的折舊費補償才叫夠意思。
給電動黑們的忠告是：電動車續航保值率較低是公認的事實，但具體每款車的保值率還是應該實際分析，不可完全一概而論。
13，關於各國/各車企的“停售燃油車時間表”的解讀和對於電池技術的展望
當下說完了，產品講完了，那我們謹慎地展望展望未來吧。
首先當下很火的各國/各車企停售燃油車計劃嚴格意義上應該被定義為“停售純燃油車的計劃”，什麼意思呢？混動不在其列！
純燃油車是指不帶任何電機輔助驅動措施的內燃機動力車。從前文所述的電動化趨勢角度來講，停售純燃油車沒問題，因為電動化跟燃油車非但不是互斥的，反而是一對很好的互幫互助互補夥伴。比如小到48V微混，大到HEV、PHEV、REEV等等，都不算純燃油車。雖然各國的政策定義並不完全相同，按照各車企的計劃來看，只是當下的節點是一個推廣電動化而非純電動車最好的時機。所以停售純燃油車時間表的推出，最直接的變化將是：混動和純電動並行時代的全面到來、電動化技術路線的全面普及。
此外總有人鼓吹電池技術革命，並放出各種前沿信息展望電池技術的突破。實際上我想說的是：比目前電動車所普及的鋰電池性能、效率、壽命、充電能力更好的電能載體其實並不是不存在，而更多的是受制於成本的壓力難以大規模裝載於汽車上進行商業銷售。即一輛商品車單純性能好是沒有意義的，關鍵是它要能賣出去被消費者接受併為企業帶來利潤。所以目前這個艱難的平衡點其實就是“鋰電池+一定的政策導向”。
而在可見的未來，一種較好的鋰電池替代方案可能是燃料電池，因為最主要的突破就是能量補給效率，已經可以接近燃油車3分鐘幾百公里的水平，但推廣燃料電池車對於本身技術的完善度、成本和能量補給站佈局方面的城市規劃其實仍是擺在眼下亟待解決的課題。
不過在另一方面，無論是電動化的燃油車、混動車、還是燃料電池車、也包括純電動車等等，其實在發展過程中都無法擺脫對於電動化的依賴。所以咱們國家近些年的政策導向其實在最終結果上雖然未必能夠把純電動車推為真正的主流汽車能源方案，但在此過程中對於電動化技術方面的積極發展成果其實也是值得高度肯定的。
所以綜上所述，我這一次寫這篇文章其實就是在2019年春天這個時間點上希望大家理性看待電動車，不要脫離實際、不合邏輯地吹和黑電動車。還是應當把電動車以產品化來看待，究竟是好是壞，一切以對用戶好用、實用、實惠說了算。至於未來的技術發展，那不是我們現在能夠預測的結果，我們應該以開放、積極同時也謹慎的姿態來擁抱電動化的大趨勢，不要偷換概念、混淆概念和盲目捆綁概念，就車論車，無論走哪個極端都是不好的。
閱讀更多 38號車評中心 的文章
