本文首發於2019年2月1日期《中國戰略新興產業》
智能網聯汽車：上下游細分領域或有爆發點
《中國戰略新興產業》雜誌記者 徐晨曦
智能網聯汽車被看作是人們終極的出行終端，有關話題在近兩年一直是熱點中的熱點，除了技術逐步成熟，也離不開大量資本湧入相炒熱了相關板塊。隨著時間進入2019年，有人認為今年可能是智能網聯汽車的爆發年，也有人認為是進入冷靜發展期。
同汽車的電動化一樣，智能化、網聯化也是全球汽車產業發展的主流趨勢，其相關產業鏈近幾年也一直也是市場熱點。2018年底，工信部發布了《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》）旨在加快車聯網產業新生態的發展，大力培育新增長點、形成新動能，被業內看作是年終的“彩蛋”。
智能網聯汽車被看作是人們終極的出行終端，有關話題在近兩年一直是熱點中的熱點，除了技術逐步成熟，也離不開大量資本湧入相炒熱了相關板塊。一度只存在於科幻世界中的自動駕駛汽車就是智能網聯技術的具體表現，曾經美好的願望似乎就要成為現實。隨著時間進入2019年，
有人認為今年可能是智能網聯汽車的爆發年，也有人認為是進入冷靜發展期。對多部門協同提出更高要求
其實很難武斷地說智能網聯汽車會迎來爆發期還是進入冷靜期，因為車聯網產業是汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新型產業形態，具有相當長的上下游產業鏈，比如上游的各種ADAS部件，中游的整車，下游的出行服務等。
新興的產業，發展同樣還要一步步來，《行動計劃》提出，到2020年，實現車聯網（智能網聯汽車）產業跨行業融合取得突破，具備高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車實現特定場景規模應用，車聯網用戶滲透率達到30%以上，智能道路基礎設施水平明顯提升。
“智能網聯汽車要想按計劃這般順利推動，特別關於產業跨行業融合取得突破，多部門的協同還要加強。”上海淞泓智能汽車科技有限公司副總經理李霖對本刊記者表示。
上海淞泓智能汽車科技有限公司是由中國汽車技術研究中心、上海國際汽車城（集團）有限公司等幾家公司合資成立，是上海市制造業創新中心（智能網聯汽車）的承載平臺。而上海國際汽車城正是我國首個國家智能網聯汽車試點示範區。
李霖常年在智能網聯汽車道路測試的一線工作，他認為智能網聯汽車具有明顯的跨產業、跨領域的融合發展特點，其發展也對我們的多部門協同工作提出了更高要求。“比如，在路上測試中，我們要做道路基礎設施施工，包括管線鋪設、取電等工程，這其中涉及到交通委、建管委、電力、公安等部門。實際工作中又發現，有時做一件事不知道去找誰彙報或者找誰溝通。好在上海率先成立的智能網聯汽車道路測試推進工作小組，為各方面協調溝通起到很大作用。”
據瞭解，上海市智能網聯汽車道路測試推進工作小組由上海市經信委、市公安局、市交通委共同成立，按照職責分工，審核測試主體提出的道路測試申請，頒發智能網聯汽車道路測試通知書和試車臨時行駛車號牌，組織開展道路測試檢查以及測試車輛和道路的相關評估工作，協調網聯汽車道路測試實施過程中的有關事項。
>> 江蘇南京，一輛無人駕駛巴士正在江寧未來網絡小鎮內進行自動駕駛道路測試。
呼籲行業標準
智能網聯汽車在政策方面得到了頂層支持，相關文件陸續出臺，智能網聯汽車相關上下游產業鏈也是資本投資的重點方向，短期資金方面沒有太大問題。不過當前各車企，包括互聯網企業以及一些上下游企業，在汽車智能化、網聯化方面基本有各幹一攤的現象，甚至有些只是隨著這股潮流叫幾聲吆喝而沒有什麼實際行動。
“2019年智能網聯汽車產業發展最需要解決的問題是定製行業標準。”賽迪顧問汽車產業研究高級分析師吳楚驍對本刊記者表示，“目前，智能網聯汽車統一的行業標準尚未確定，大部分企業處於獨立研發狀態，研發的產品僅用於技術驗證，無法大規模向產品轉化。基礎設施建設方面，由於沒有統一的標準，也無法大規模部署。所以當前行業的參與者非常多，但由於標準的問題，大部分都處於觀望狀態。目前，各種行業標準、國家標準都在緊鑼密鼓制定當中。”
吳楚驍坦言，我國目前汽車企業較多，品牌更多，同一集團內的各品牌都沒能做到充分的技術共享。再加上造車新勢力，智能網聯汽車領域的玩家過多，單一玩家的能夠投入的力量很難與國際汽車巨頭相比。“各自為戰的後果，有可能導致我國在智能網聯汽車領域整體投入大量成本，但是在單一企業方面競爭力不足。”
由於高度依賴技術的成熟程度，智能網聯汽車一直在變化中發展，這也是為何在沒有統一標準的情況下，大家對該產業既躍躍欲試又保持觀望。
標準的變化實際是產業的常態，2014年國際自動機工程師學會（SAE Internetional）定製的自動駕駛汽車分級標準，被美國交通運輸部，不少主流車企等採用，是被業內廣泛認可的國際標準，我國的相關政策和標準在制定過程中對其也多有參考。不過就在2018年，SAE又發佈了一份新的J3016標準，對原有標準做了進一步修訂，將車輛從無自動化到全自動化分為了可明顯區分的6個級別。
SAE方面相關負責人面對本刊記者的採訪時表示，本次標準的更新，特別明確了部分不同等級自動駕駛汽車之間的特定功能，目的是
讓無論是專業人士還是消費者都能更一目瞭然，自我判斷不同級別的自動駕駛汽車。“我們經常可以聽到有些OEM自稱自己的汽車達到了LEVEL 2.5，但在SAE的定義，2級就是2級，如果你的汽車裝配了某些3級的功能，但未達到3級，還只能是2級自動駕駛。”他說，隨著自動化技術不斷提升，相關標準也要不斷更新。各地形成差異化發展
除了上海外，還有北京、重慶、武漢、長春等多地示範區、測試場等已投入使用或正在建設。這顯示出各地對於智能網聯汽車發展抱有積極態度，不過由於各地開展的測試標準不統一，數據不互通現象頻出，造成在一個場地的測試結果到了其他地方就不能用的情景。
對於各地開展智能網聯測試工作中遇到的標準不統一，李霖解釋說：“各地剛開始做，智能網聯汽車是新鮮事物，在前期的摸索階段肯定會存在這樣的情況的。而且車輛駕駛的區域化特色明顯，因為各個地方的駕駛環境不一樣。不一樣的環境，會帶來不同的測試方法，包括相關的道路行駛的數據都是不一樣的。”
李霖補充：“我們支持多地開發，因為這對產業有好處，但要儘量避免一些同質化的競爭，避免投入資源的浪費。建議儘量結合各地的環境以及產業特色，走出差異化發展路線，比如新疆、西藏等地的極端環境，對於產品的最終驗證很有幫助，尤其是電子設備本身的可靠性。到極寒的地方去跑。但目前為止，我們在追求產品功能性能的階段，所以其實更多建議以研發集聚為主。”
據介紹，得益於成為首個國家智能網聯汽車試點示範區，上海國際汽車城率先在全國形成的較為完善的一個智能網聯汽車的生態的體系，隨之集聚了大量的研發企業落地。“目前落地的企業已超過70家，主要是自動駕駛相關的，涵蓋了上下游產業鏈，基本形成了小生態。”李霖介紹。
爆發亦或冷靜？
智能網聯汽車生態圈涉及甚廣，回到一開始，2019年是否有哪些智能網聯汽車相關環節可能會有好的表現呢？
在吳楚驍看來，“智能網聯汽車根據技術的成熟度不同處於不同的發展階段。因為還處於測試和示範應用階段，2019年高級別自動駕駛和V2X仍將處於冷靜發展期。不過ADAS等輔助駕駛技術和遠程控制等車聯網技術可能會迎來處於爆發期。”
再對ADAS領域進一步細分，吳楚驍認為，今年的主要增長點將集中在毫米波雷達和攝像頭等ADAS系統核心零部件方面。因為技術成熟度進一步提升，成本下降後大量導入市場，從而進入高速增長期。
“結合目前的技術研發進展和成本情況，2019年中國汽車產品主要還是以成熟技術的大量應用和功能擴充為主。通過分析中國乘用車銷量結構，可以看到我國主要的市場份額集中在售價20萬以下車型。當先進技術隨著成本下降而下放到主流消費市場時，在量上就會出現明顯的增長。其中的典型就是毫米波雷達和攝像頭等應用於ADAS相關功能的零部件。除了在搭載車型銷量的增長方面，單車的應用數量也有明顯的增加。”吳楚驍詳細解釋道。
從產品層面看，高級別輔助駕駛技術如自適應巡航、車道保持系統、自動制動等已經在2018年的新產品上已得到規模應用，
業內預估2019年相關技術將在主流車型上得到更大規模應用。吳楚驍說，“不過智能網聯汽車產業鏈尤其是上游，目前處於技術成熟度分化較為明顯的階段。激光雷達、自動駕駛計算平臺、V2X通信芯片和模組等距離大量商用還有一段距離。”
在李霖看來：“前兩年智能網聯領域有些過熱，很多人都在拉融資，不純談技術，而是談落地能力。當下大家還是要埋下頭來，攻關一些核心技術，打破國外壟斷，包括在激光雷達、AI芯片等方面，真正能活得長久的公司一定是掌握核心技術的，而這些攻關沒有個三五年是很難做得好的。”
“在實際工作中，我看到在商業營運領域對智能網聯提出了不少需求，主要包括出行服務以及智能物流，比如今年智能網聯出租車會有局部試點，也許今年會是智能網聯汽車開始用於出行服務的元年。”李霖說。
據瞭解，去年10月底，百度宣佈與長沙市合作，將自動駕駛出租車投入長沙市開始測試運營，預計2019年規模達到百輛。時隔幾日，廣州公交集團也宣佈創新推出自動駕駛出租車，並在大學城投入試運營。重慶移動日前發佈消息稱，重慶第一臺5G無人駕駛巴士在該公司內部開始試運行。可以預估，2019年還會有更多地區和企業開展對智能網聯汽車出行服務的探索。
其實，智能網聯汽車想要整體迎來爆發並不容易，作為人類前沿技術整合的具體表現形式，這是一個在變化中發展的產業，無論是從政策支持還是核心技術掌握，亦或是大眾接受程度來看，都還有不少難關要攻克。
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