随着2019年开年第一个车企兼并案尘埃落定，心中不免感到一丝凉意。1月18日上午，雷丁与野马的汽车战略重组签约仪式在成都举行，标志着雷丁汽车正式入主野马汽车，并拥有后者100%股份，据悉收购价在14.5亿元左右。
38.34亿负债，不得不断臂求生
"不把野马汽车做上市，我绝不退休！"2016年，四川野马汽车股份有限公司（以下简称野马汽车）内部将股改时，曾经的"川北首富"安治富对公司员工承诺。
时隔两年，2018年11月25日北京产权交易所挂牌信息显示，某汽车股份有限公司的82.50%股权正在公开转让，转让底价为12亿元，截止时间为1月22日。
这个消息让业界震惊，而根据各种资料显示，此次公开转让的正是川汽野马。
或许除了当年与福特因为商标权的问题闹上公堂之外，川汽野马再没有什么能让人印象深刻的地方了，不过这家企业却有着非常强硬的血统。
川汽原本也是国有资产，甚至还有着军工背景，这得益于"大三线"建设。而在实现了公司化改革之后，真正的大股东成了民营企业富临集团。
川汽野马是四川省唯一一家同时具备新能源及传统能源乘用车、客车等完整生产资质的车企，也是国内最早的一批造车企业，却并未被消费者所熟知。
早年通过引进英国罗孚汽车的全套生产线，包括模具和工装，才拥有了造车的硬件条件。在硬实力上，川汽野马发动机依赖丰田提供的技术支持，自动挡变速箱使用的是CVT，可以说是完全按照日系车的模式在生产，然而产品却没能达到日系车的水准。
即便如此，在四川当地川汽确实也牛气过一段时间，很多单位用车都会优先选择川汽野马，甚至会直接来到川汽的门口排队买车。
然而川汽最严重的问题就在于产品营销上，即便是它最辉煌的时候，影响力也仅仅局限在四川省内。为了扩大影响力，川汽野马曾经还走上过借鉴抄袭的道路，不过对自身品牌只会造成更大的伤害。
如今还算比较常见的野马车型T70、T80，与市场中的其他竞争对手相比，在品牌的影响力和认知度上完全处在劣势，如果再考虑用车后期的质量稳定性，维护成本等问题，就更加难以打动消费者了。而不合时宜的推出跟风产品，电动汽车EC30以及一款山寨埃尔法的斯派卡MPV，也没能改变野马的窘境。
据公开数据显示，野马汽车2018年前11月销量仅2452辆，累计销售31882辆。截至2018年10月31日，野马汽车营业收入为6.62亿，净利润亏损3.63亿。接连亏损的野马汽车，目前总资产为45.45亿，总负债为38.34亿，负债率高达84.3%。
在野马汽车连年巨亏，高负债的压力之下，富临集团不得不挂牌出售川汽野马，甩掉这个"烫手"的山芋。最终，川汽野马被山东雷丁汽车有限公司收购。
据悉，雷丁汽车是一家专注于低速电动车市场的企业。2018年4月，雷丁收购陕西秦星，建立了雷丁秦星新能源汽车生产基地，2018年11月，雷丁秦星新能源商用车正式投产，雷丁汽车快速而高效地整合了秦星的生产资源，至此雷丁已拥有"潍坊+咸阳"两大生产基地，形成了新能源乘用车、新能源商用车两大产品体系。而通过此次收购野马汽车，雷丁汽车也将向全谱系产品的汽车品牌发展，进一步拓宽发展路径。
造车资质泡沫破灭，洗牌潮涌起
当下，如同野马一样在市场底层挣扎的国产汽车企业又何止一家两家呢？拥有造车资质的宝沃、力帆、北汽威旺，面对车市寒冷纷纷走向了被兼并的结局。
早些年间，整个产业处于高速发展，而且获得造车资质的门槛高，那时候不管实力强弱，只要能搭上这班快车都能看到效益。但是当整个产业开始走低的时候，那些缺少正向研发实力支持的车企就要承担巨大的风险。这种时候的汽车产业呈现出明显的"马太效应"，越是弱小的企业，就越会被排挤到悬崖边上。
而且随着新能源汽车审批日趋宽松，汽车"壳"资源概念正被淡化。12月16日，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中第二十八条写道：鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。
也就是说工信部已明确鼓励汽车生产的代工模式，鼓励生产企业和研发设计企业合作，让研发设计企业借用生产企业的生产能力，申请道路机动车辆生产企业及产品准入。
然而，随着很多捏有生产资质的车企产品销售后不能达到法规标准的现象出现，新势力通过高价收购一张资质正在受到发改委的注意。事实上，工信部提出了退出机制，达不到标就要清退，淘汰掉一部分僵尸企业。
这意味着，政策将会加速造车资质的贬值，这对于具有研发实力的造车新势力来说是巨大利好。
在这场大潮中，我们看到一个接着一个的国产汽车品牌接连倒了下去，虽然有唏嘘，有遗憾。但是按照市场规律来看，这些都是不可避免的，想要发展就必然要接受这样的阵痛。
虽然新金主雷丁汽车是一家"老年代步车"生产企业，但是野马毕竟也是有底子有血统有出身的，再加上地方政策上的倾斜，以及川汽三大生产基地产能实力。此番川汽野马能否涅槃重生呢？
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