你的押金退了嗎？
圖：來源網絡
作者|晴耕雨讀
校對|谷紅欣
“你的押金退了嗎？”從今年1月的小藍單車，到近兩個月來的ofo，押金難退的投訴佔據著各大投訴平臺的榜首。
就在昨天（12月17日），位於北京中關村互聯網金融中心的ofo總部，退押金民眾已經從公司五層一直排到了一層的大樓外。退押長隊從大廳延伸出的隊伍，蜿蜒近百米直至馬路旁。
日前又有網友稱，自己假裝外國人給ofo寫信，真的很快退回了押金。假裝外國人，押金便能秒退。這究竟是個段子，還是ofo的確做了區別對待，尚無法證實。但從拖欠供應商貨款，到押金難退，ofo資金鍊緊張早已是人盡皆知的事實。
從峰巔到谷底，曾被譽為中國“新四大發明”的共享單車用了不過3年的時間。
一
2015年4月22日，世界地球日，摩拜正式運營，他們選擇了在大都市上海投放第一批車輛，摩拜商業化運營開始。2016年8月15日摩拜打入ofo大本營——北京。
2015年6月6日，首批完全定製化標準化的2000臺ofo共享單車正式在北京大學校園投入使用；2015年8月6日，北京拜克洛克科技有限公司成立；同年10月11日，在北京及上海試運營；2016年11月17日，ofo正式進入城市公共交通運營。
共享單車在2017年上半年成為最熱門的現象級風口，吸引諸多資本入局，僅上半年該領域就吸金104.33億人民幣。具有一定規模的共享單車企業至少有10家。
巔峰時刻，江湖笑談，制約共享單車的最大因素是，顏色不夠用了。
2017年6月，當悟空單車宣佈倒閉，成為第一家倒閉的共享單車時，人們以為這只是行業中成就王者的那個炮灰罷了，但之後的事實表明，它只是倒下的第一塊多米諾骨牌。
進入2018年下半年，市場上的共享單車品牌已經所剩無幾。摩拜賣身美團，ofo小黃車遲遲未能找到接盤俠而陷入資金鍊緊張的泥潭中，曾被認為是共享自行車雙雄的摩拜、ofo早已風光不再，而超過八成以上的共享自行車企業，生命週期都不足一年時間。
有媒體根據公開資料統計，2018年至今，已有18家企業因運輸合同糾紛、房屋租賃糾紛、買賣合同糾紛等原因與ofo對簿公堂，上海鳳凰自行車有限公司、德邦物流股份有限公司、百世物流科技（中國）有限公司、深圳市順豐綜合物流服務有限公司等知名企業都在上述行列中。
據瞭解，在所有合同糾紛中，被欠款額最大的是上海鳳凰自行車有限公司，欠款額度達到6815.11萬元。
而摩拜對於美團來說，更多的是搶佔著一個戰略入口，目前還無法實現盈利。
回過頭來看，以共享單車為代表的共享經濟故事，可謂大起大落，高開低走。這一點，用“最瘋狂的試錯”來形容也不為過。
二
瘋狂試錯的成本來自資本的推動。
隨著民間資本的積累和資本市場的快速發展，越來越多的投資人和資本方重金投向週期短而回報率高的新經濟項目，這也是中國可以在短期孕育出如此多的獨角獸企業的重要原因。
谷歌成長為獨角獸用了8年，Facebook用了6年，滴滴、摩拜、OFO用了2年，瑞幸用了244天。
以ofo在北京及上海試運營開始，時至今日，共享單車這一互聯網創業風口，不過區區兩年，但是卻完成了團購、網約車無法完成的融資歷史。
然而，資本也讓這個產業變得浮躁。互聯網的造富現象讓眾多的資本選擇能快速膨脹與變現的項目，一旦項目不能快速變現，那資本捨棄的腳步一定會加快。這也導致了新生經濟模式在還未自己產生效益之前就有可能被“斷奶”，加速了共享經濟的夭折。
在互聯網領域，燒錢不是罪。但一直找不到盈利模式，便成為企業持續發展的死穴。同為共享經濟的代表，燒錢的滴滴故事之所以講得通，是因為它一開始走的就是輕資產的模式，只做撮合交易的平臺，其邏輯與房產中介一致。
而共享單車本質上走的是租賃的模式，但在重資產模式和高昂的運營成本下，除非大幅提高騎行費用，否則很難達到盈虧平衡。在租賃費、押金的道路都走不通後，ofo轉而尋求最傳統的變現方式——廣告。但顯然，廣告費用難以彌補其巨大的資金缺口。
2018年4月4日，美團宣佈收購摩拜。這成為共享單車行業的又一個標誌性事件，它說明，頭部玩家也“撐不住”了，沒有資本的支持，獨立發展幾無可能。
共享單車一開始的重資產、高營運成本的設計似乎是一切問題的根源。在互聯網的上半場，互聯網公司與其他行業公司相比一個很重要的特點就是“輕”。重資產模式意味著你在重複傳統行業的老路，意味著你在“負重前行”，這會嚴重拉低投資人對於公司的估值。但下半場開始後，線下流量便伴隨著重資產模式，創業者們似乎還沒有搞懂互聯網的重資產應該怎麼玩。
因此僅憑共享單車線下流量的故事顯然已經不能自圓其說了。委身站隊之後，ofo摩拜小藍們只會成為巨頭們眾多場景和流量入口之一，從整個行業來說，即使美團、螞蟻金服、滴滴入場，也不可能讓這個行業回到最巔峰的狀態。共享單車對美團、滴滴們的意義便在於，獲取一個線下流量幾毛錢的虧損，遠比如今十幾塊一個的線上流量划算。
於是就出現了失控的押金。每小時1元、5毛的騎行費用顯然不能覆蓋單車生產、運營、折損等各項成本，所以共享單車企業們從一開始就壓根沒想過通過騎行費用賺錢，押金才是大頭。
押金一旦成規模，就成為了一個資金池。但在國家嚴控金融風險的背景下，這筆錢無異於一顆地雷。
在資金鍊正常時，這是很好的收入渠道；但之前所有倒閉的共享單車企業的一個共同教訓就是，當資金開始出問題，特別趕上用戶因為某種原因集中退押金的時候，挪用押金造成的資金窟窿，就會讓單車企業快速死亡；更可怕的是擠兌及財務問題容易造成社會動盪，這是政府絕不允許發生的。
三
對於共享經濟，有人呼籲給其彎路“試錯”的包容，然而共享單車不同於其他領域，它所侵佔的是公共路面的資源。
像網約車這樣的市場，多頭林立時，競爭的方式就是燒投資人的錢多補貼，競爭的結果是乘客和司機至少在現階段得到了實惠；對於企業來說，最壞的結果也不過是把錢燒完了，但沒有得到市場。
而共享單車不同，它是用免費的公共資源來補貼消費者，如同佔道賣煎餅的小商販，是在省掉自己的攤位費。在共享單車發展初期，出於鼓勵新興經濟的目的，政府尚且可以容忍，但單車的投放一旦超過一定的限度，引發公共資源混亂佔用之後，管理部門便不能坐視不管了。從2017年7月起，杭州、廣州、上海、北京等地便陸續出臺規定，禁止共享單車企業投放新車。
據知情人士透露，ofo去年在英國劍橋推出的試點項目規模只有20輛自行車，其中重要的原因就是相關管理部門認為，沒有預留出共享單車需要佔據的公共資源。
有分析認為，監管的缺失引發對人性的考驗與安全隱患。
圖：財經下午茶
一方面，現有的共享經濟模式在一定程度上是考驗人性的，這一點可以用經濟學中的“公地悲劇”理論解釋。該理論的宗旨有兩層含義：一是對於有限的公共資源來說，每個人都擁有使用權，同時卻沒有權力阻止他人使用，因產權的不清晰而導致每個使用者都更加傾向於對公共資源的過度利用；二是有力監管的缺乏，使得人們在過度利用公共資源時無需擔心受到任何懲罰，從而造成資源的枯竭，而每個人最後都將得不到好處。眼下的共享單車就是典型的現代版“公地悲劇”——由於監管缺失，導致每個用戶的犯錯成本極低。如此一來，損壞的單車數不勝數、隨處可見，對於商家來說非但不能再創造利潤，反而造成了極為慘重的浪費，經營虧損甚至倒閉也就在情理之中了。
從另一個角度說，瘋狂的共享經濟給城市管理上了一課。
對於共享經濟本身來說，受累於共享單車的爛尾，唱衰共享經濟的聲音不斷，然而分析認為，判其死刑還為時過早，共享經濟只是熱潮退去，並沒有也不會徹底退場。
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