來源 | 鉛筆道
記者 | 石榴
校對 | 石榴
“1300萬人和365年，是2018年兩個頗具戲劇性的數據。
去年底，等待ofo退押金的用戶數達到1300萬，涉及金額超10億元。交錢找代退、扮外國人、去公司排隊堵門，ofo用戶開啟花式退押金模式。ofo方面也在開掘一切可以變現的途徑，推出理財方案、在公眾號賣三無蜂蜜的廣告等等。
創造另一個天文數字的，是同樣處於危局當中的共享汽車途歌。媒體報道稱，途歌官方把每日退押金的用戶人數控制在15人。按照200萬押金用戶計算，途歌完成全部退款需要約365年。
在共享經濟的模式下，押金作為一種擔保形式，然政府相關部門明確指出應該“即退即還”，但是在現實中，押金被挪用已經成為一種行業通病。
近年來，共享單車、共享汽車、共享充電寶、共享雨傘等一系列共享項目殊途同歸，或倒閉，或重組，或資金鍊斷裂，以押金模式為主的共享企業契約精神已然被破壞殆盡。
共享企業的信用透支後，是否意味著“押金時代”的終結呢？
注：本文內容主要來自鉛筆道記者採訪和網絡公開信息，論據難免偏頗，不存在刻意誤導。
1
押金究竟屬於誰？
不管是在規模上和知名度上，ofo和途歌都是共享經濟的代表。1300萬和365年這兩個數字背後，是數不清的共享企業殘骸。去年以來，大大小小的共享項目陸續倒下，押金難退也成為這些企業共同的問題。
如今，ofo和途歌還在苟延殘喘地延長著自己的退場時間。有媒體統計，截至2019年1月2日，ofo的退押金用戶排名總數減少至1090.69萬人。這意味著，已有約210萬位用戶退回了押金。
途歌的退押金時長已達到20+7個工作日。1月3日，途歌CEO王利峰曾公開表示，會退還所有用戶的押金都。公司目前雖然遇到困難，但是運營仍在繼續，並將增加運營車輛。
這些企業是否能將押金還清，還有待觀望。
實際上，押金這一事物由來已久，並不是共享經濟的產物。從法律角度講，押金是一方當事人將一定費用存放在對方處，以保證自己的行為不會對對方利益造成損害。如果造成損害的，對方可以以此費用據實支付或另行賠償。在雙方法律關係不存在且無其他糾紛後，則押金應予以退還。在違約時，押金將會被扣除。
同時，押金具有替代性，一般是在一方已為另一方遞交實質性的標的物。為保證已交付的標的物能返還，要求另一方交付相當金額的保證金，在合同不能履行時，以沒收押金作為解決合同的方式，體現保護非交付押金一方的利益。
這就意味著，押金是建立在雙方約定的基礎上的。就共享單車而言，用戶支付押金後，按照收費標準用車，保證不破壞不丟失車輛，也不據為己有。一旦用戶不想使用了，選擇退押金，平臺就應該及時將押金退還給用戶。不管用戶使用時長多少，平臺都應該返還其押金。
於是，有觀點就認為，在共享經濟模式下，押金的所有權還是應該屬於消費者，而不是企業。因此，押金應該在平臺破產清算前退回給消費者。
互聯網大V劉興亮則表示，在雙方履行約定期間，只要用戶沒有違約，押金就應該隨時可以退回用戶，這就意味著押金還是屬於用戶的個人財產。既然如此，本著商業信譽和現代企業的契約精神，像ofo、途歌這樣的平臺就不應該挪用用戶的押金，同時押金還應該“隨退隨給”。
然而，隨著共享經濟撲街，押金信用被透支，是否就意味著收取押金的商業模式行不通呢？
個人口碑信息共享服務平臺我評評的創始人黃雲立給出了否定的答案。他認為，押金的存在也有其必要性。一直以來，共享經濟備受質疑，一個重要原因就在於人為破壞和佔有共享物品的現象太過嚴重，因此，設置一定數額的押金能夠起到教育和約束用戶的作用。一旦押金被取消，個別用戶的失信行為就無法受到限制，導致企業利益受到傷害。
“押金上交後肯定還是個人財產，如果被挪用但能及時退還，還算合理。退不出押金的確是企業失信的行為。”黃雲立表示，押金只是企業收取用戶信息和保證金的一種擔保行為，就如商戶在淘寶天貓京東開店交保證金等一樣，目前還難以監管。
“企業無法馬上退押金，說明這些押金已經‘出事’了。”在劉興亮看來，共享經濟可以垮，但是人與人之間的信任不能塌。押金本就代表契約精神，是一種規範雙方行為的約束力。
“如今這種約束力被踐踏了，這就意味著人與人之間基本的信任也沒有了。以後誰還敢隨便交押金呢？”
2
押金是共享模式的必需品？
隨著共享經濟的發展，押金模式甚囂塵上。
在共享經濟這種商業模式裡，押金一定程度上扮演現金流的角色。不管是ofo，還是途歌，它們都是基於用“別人的資金”來支持自己去擴張，而不是通過獲取利潤來再擴張的商業模式。“別人的資金”包括兩個方面，機構融資和用戶押金。融資有燒完的一天，用戶押金則是一個長久的支撐。
即便如此，為什麼人們還是願意支付押金給共享企業呢？還是用共享單車企業舉例，一方面，這些單車解決了人們出行中的“最後一公里”問題；
另一方面在於99元~299元的押金額度是個很微妙的存在。它解決了兩個核心問題，這個額度的資金既可以讓企業活下來，又不會讓用戶太難以接受。
可以來算一筆賬，假如每輛單車以600元的成本價來算，如果每一天能被重複使用10次，也要4個月才能“回本”。除了“本金”，運營成本以及單車的維修、折舊、管理成本都很高，回本週期會更長。這筆賬算下來，能支撐共享單車企業不斷運轉的，就只有使用者所交的押金了。
如果共享單車企業將押金全部退回給消費者，依然能“好好活著”，這就是一個可持續的商業模式。然而，按照這一模式，就會產生一個疑問，如果沒有押金，共享經濟是否就會寸步難行？
芝麻信用副總經理李叢杉就曾向媒體表示，共享租賃行業行業正發生變化，正在向信用經濟升級，有一些企業正在擺脫押金去生存。
支持這一觀點的人認為，共享經濟的實質本應該就是用誠信替代押金。共享行業業內人士趙東（化名）在接受鉛筆道採訪時就表示，“共享經濟和之前的經濟模式相比，其實質是用誠信代替押金，用誠信來做租賃。共享經濟是利益和服務同時發生，你給我提供服務，我給你付租金，而不是把利益提前給企業”。
他認為目前遭遇押金困境的共享經濟，最大的問題是對共享經濟的定義模糊不清。市面上的共享經濟並非真正意義上的共享經濟，而本質是共享租賃。
因此共享經濟是沒有押金的租賃。“做共享，就不要收押金，收押金，管理就按租賃的相關辦法來管理，所有複雜的問題最終的答案都很簡單。”
然而，黃立雲卻持相反的觀點，他認為，就目前我國的國情來看，不能貿然用誠信代替押金。原因有三：
第一、誠信是無法完全約束的，比如芝麻信用，可以約束用戶付款問題，但是約束不了用戶個人行為，比如惡意破壞佔有等行為；
第二、如果企業不收取押金，那麼公司資金流壓力相對較大，但這不是讓企業將押金挪為他用的理由；
第三、對用戶來說，特別是從人性角度考慮，沒有押金，無法形成對應處罰壓力，更沒有讓用戶培養私有、公共財產的意識，這也是共享單車走不通的最重要原因。
3
押金模式是如何被玩壞的?
押金，押的是什麼？是車、充電寶、籃球、傘…… 還是押金本身？蜂擁而上的共享經濟創業者，他們看齊的是用戶的使用收益，還是打著押金池的主意？
可以來算一筆賬。假如共享單車每用戶押金200元來計算，1000萬用戶，按照年化率2.8%的收益計算，一個月僅利息就有500萬元。一些用戶數量多的共享單車平臺，每月僅利息收入就是一筆可觀的收入。
因而對共享經濟的創業者而言，押金是個無本買賣。既不用分享權益，也不用支付利息；既能用來做大做強，還能用來償還舊賬；只要不被擠兌，想怎麼用就怎麼用。賺錢了押金原樣奉還，退不出押金，大不了申請破產清算。
所以，輔以金融手段，很多創業者開始瞄準了押金模式開始創業。於是，在魚龍混雜的市場中，闖進了很多打著共享經濟旗號的心術不正創業者。它們盯上了共享經濟這個大蛋糕，屢屢得手又屢屢逃脫。
不管共享經濟創業者的目的意在何處，但早在共享經濟紅火時，社會各界就已在擔憂押金池的問題。
2017年8月，交通部等10部門聯合出臺《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，其中明確規定，押金應該“即租即押，即退即還”。平臺不能擅自使用用戶押金形成“資金池”，既不能以押金沉澱或從事金融服務獲利，也不能將押金與自有資金混同。
同時規定，用戶押金與預付款應由第三方進行監管，平臺需要與開戶行合作開設監管賬戶，交通管理部門和金融管理部門對押金也有負責監管的責任。有業內人士認為，如今押金難退的現象如此嚴重，也證明了相關監管並沒有落實到位。
趙東表示，一家企業在市場經濟中倒閉和成長都是再正常不過的事，但現在最大的問題是，創業者們不是去研究共享經濟的內涵，而是去打著共享旗號擾亂視線。“押金如果沒有通過金融手段進行集資的話，就不會帶來那麼大的治理難題。”
對此，劉興亮則感慨，我們的商業創新總是在原地打轉，原因在於太盲目了，不能冷靜深入地思考共享經濟的本質。“本質上要走租賃的模式，在過程中又使用了金融手段，最後發現自己的目標壓根就是錯的。”
他認為，這種所謂的共享經濟再這麼發展下去，是對社會信用的摧殘，押金最後會變成彌補企業資金不足的替代品。“企業經營應該誠信為本，動了不該動的東西的話要承認，經營有困難就想辦法克服，實在不行就應該申請破產保護。”
隨著共享企業的信用透支，共享經濟的這種收取押金的商業模式是否還能奏效？業內人士則認為，在商業上，一種新型模式的出現，它到底能給社會帶來哪些正向或負向的變化，很難在當下看出，也很難在短時間內看出一些模式是否行得通。未來，隨著社會經濟的變化，任何新的商業模式都有重新煥發生命力的可能。
- The End -
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