著名的“眼镜蛇机动”有一个特点，那就是无论抬头后最大攻角达到多少度，随即又会低头多少度，总指向变量依然几乎为零，而且会带来极大的速度损失。耗费了能量，却没有换来有效指向，这是严重违背现代空战理论的，因此“眼镜蛇机动”在实际空战中的作用确实非常有限，更像是一种能力的展示而已。
动图：“眼镜蛇机动”但是“J-转弯”动作（又称“赫伯斯特蹬臂”）就完全不一样了。这是一种在短短几秒内迅速完成180度回转的偏航转弯机动，转弯角速度极高，转弯半径极小。从能量转换角度讲，“J-转弯”有上升转弯和下降转弯两个部分，经过相互抵消后，总高度损失不会太大；并且还有条件在下降转弯过程中保持加速，补充换取角度时损失的空速。换句话说，速度和高度损失较小，却能得到180度的可控转向，“J-转弯”的实战价值潜力巨大。
动图：“J-转弯”，几秒内完成180度转向
上世纪90年代，美国国家航空航天局（NASA）旗下的F/A-18HARV推力矢量验证机测试中发现，在典型的双环绕圈格斗空战中，F/A-18HARV可以利用“J-转弯”迅速咬住对手。通过计算机模拟空战可以发现，即便是对手设定为30度/秒这一超乎寻常的稳定盘旋性能，仍然完全无法避免被“J-转弯”机动咬尾。
赫伯斯特蹬臂进入21世纪之后，由于新一代大离轴高机动格斗导弹的发展，格斗空战中无需完全咬尾，更强调先于对手的概略指向，赋予己方导弹更好的初始发射条件。国外研究机构甚至据此认为，如果放弃对速度的补充，追求“先敌锁定发射”的话，“J-转弯”不仅能快速完成180度回转，还能将高度不减反升，因而无论在进攻还是防御态势中都是一种极为有效的战术动作。
X-31完成J-转弯动作解析然而喷气式飞机完成“J-转弯”的动作难度也非常大，这主要是因为该动作需要飞机在高攻角和高侧滑角的极端情况下依然维持在偏航、滚转方向上的操控性和稳定性，而通常气动舵面在这样的极端情况下早已经丧失气动效能，难以完成有效的操控，甚至很可能陷入失速尾旋难以改出。此时如果引入推力矢量技术，飞机能够在气动舵面作用力之外获取第二种控制力，那么就能大大改善极端情况下的操稳性能。
X-31大迎角飞行这也是为什么直到1993年，美国和德国联合研制的X-31高机动验证机才第一次在喷气式飞机上做出该动作。X-31采用了远距鸭式布局，以及三片折流板式推力矢量技术；主要依靠推力矢量的帮助，X-31才得以完成“J-转弯”。同样地，即使苏-27拥有优异的大迎角性能，但直到加装推力矢量喷管的苏-37这一改进型号出现，才完成“J-转弯”等动作。
NASA利用F/A-18、X-31、F-16加装推力矢量后进行了一系列过失速机动研究值得一提的是美国海军F/A-18E/F，其具有精心设计的大尺寸尖拱形边条翼，前机身涡流效果十分强烈。除了产生30%以上的主翼升力增加效果，前机身涡流强烈还能带来另一个好处，就是侧滑时由于不对成涡流带来的侧滑发散趋势，容易产生较大的偏航力矩，先天更容易做出“J-转弯”这样的动作。在没有采用推力矢量技术的情况下，F/A-18E/F也能够做出接近“J-转弯”的转向机动，并且该动作战术已经在美海军飞行员的作战训练中逐步推广。
美国海军F/A-18E在航展上表演无推力矢量J-转弯对歼-10来讲，其鸭翼面积是除了歼-20之外世界上现役鸭式布局战机中最大的，能够产生非常强烈的涡流并扫过主翼上方，产生强烈的涡流增升效果。但是很遗憾，由于鸭翼气动负荷很高，在极大攻角情况下更容易丧失有利涡流干扰和控制力矩的能力，因而实际上歼-10这类放宽静稳定设计的鸭式气动布局飞机并不适合做出“J-转弯”这样的极限机动，甚至很难维持40度以上的高攻角。
歼-10完成J-转弯，堪称“甩尾必杀技”但是当歼-10B推力矢量验证机安装全向推力矢量喷管之后，在俯仰、滚转和偏航方向上都能够借助尾喷管偏转带来的强大力矩，从而克服气动上的限制，做出十分剧烈的“J-转弯”。这在航展上是精彩绝伦的表演动作，在实战中就是给敌机先手致命一击的“死亡甩尾”了。
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