著名的“眼鏡蛇機動”有一個特點，那就是無論抬頭後最大攻角達到多少度，隨即又會低頭多少度，總指向變量依然幾乎為零，而且會帶來極大的速度損失。耗費了能量，卻沒有換來有效指向，這是嚴重違背現代空戰理論的，因此“眼鏡蛇機動”在實際空戰中的作用確實非常有限，更像是一種能力的展示而已。
動圖：“眼鏡蛇機動”但是“J-轉彎”動作（又稱“赫伯斯特蹬臂”）就完全不一樣了。這是一種在短短几秒內迅速完成180度迴轉的偏航轉彎機動，轉彎角速度極高，轉彎半徑極小。從能量轉換角度講，“J-轉彎”有上升轉彎和下降轉彎兩個部分，經過相互抵消後，總高度損失不會太大；並且還有條件在下降轉彎過程中保持加速，補充換取角度時損失的空速。換句話說，速度和高度損失較小，卻能得到180度的可控轉向，“J-轉彎”的實戰價值潛力巨大。
動圖：“J-轉彎”，幾秒內完成180度轉向
上世紀90年代，美國國家航空航天局（NASA）旗下的F/A-18HARV推力矢量驗證機測試中發現，在典型的雙環繞圈格鬥空戰中，F/A-18HARV可以利用“J-轉彎”迅速咬住對手。通過計算機模擬空戰可以發現，即便是對手設定為30度/秒這一超乎尋常的穩定盤旋性能，仍然完全無法避免被“J-轉彎”機動咬尾。
赫伯斯特蹬臂進入21世紀之後，由於新一代大離軸高機動格鬥導彈的發展，格鬥空戰中無需完全咬尾，更強調先於對手的概略指向，賦予己方導彈更好的初始發射條件。國外研究機構甚至據此認為，如果放棄對速度的補充，追求“先敵鎖定發射”的話，“J-轉彎”不僅能快速完成180度迴轉，還能將高度不減反升，因而無論在進攻還是防禦態勢中都是一種極為有效的戰術動作。
X-31完成J-轉彎動作解析然而噴氣式飛機完成“J-轉彎”的動作難度也非常大，這主要是因為該動作需要飛機在高攻角和高側滑角的極端情況下依然維持在偏航、滾轉方向上的操控性和穩定性，而通常氣動舵面在這樣的極端情況下早已經喪失氣動效能，難以完成有效的操控，甚至很可能陷入失速尾旋難以改出。此時如果引入推力矢量技術，飛機能夠在氣動舵面作用力之外獲取第二種控制力，那麼就能大大改善極端情況下的操穩性能。
X-31大迎角飛行這也是為什麼直到1993年，美國和德國聯合研製的X-31高機動驗證機才第一次在噴氣式飛機上做出該動作。X-31採用了遠距鴨式佈局，以及三片折流板式推力矢量技術；主要依靠推力矢量的幫助，X-31才得以完成“J-轉彎”。同樣地，即使蘇-27擁有優異的大迎角性能，但直到加裝推力矢量噴管的蘇-37這一改進型號出現，才完成“J-轉彎”等動作。
NASA利用F/A-18、X-31、F-16加裝推力矢量後進行了一系列過失速機動研究值得一提的是美國海軍F/A-18E/F，其具有精心設計的大尺寸尖拱形邊條翼，前機身渦流效果十分強烈。除了產生30%以上的主翼升力增加效果，前機身渦流強烈還能帶來另一個好處，就是側滑時由於不對成渦流帶來的側滑發散趨勢，容易產生較大的偏航力矩，先天更容易做出“J-轉彎”這樣的動作。在沒有采用推力矢量技術的情況下，F/A-18E/F也能夠做出接近“J-轉彎”的轉向機動，並且該動作戰術已經在美海軍飛行員的作戰訓練中逐步推廣。
美國海軍F/A-18E在航展上表演無推力矢量J-轉彎對殲-10來講，其鴨翼面積是除了殲-20之外世界上現役鴨式佈局戰機中最大的，能夠產生非常強烈的渦流並掃過主翼上方，產生強烈的渦流增升效果。但是很遺憾，由於鴨翼氣動負荷很高，在極大攻角情況下更容易喪失有利渦流乾擾和控制力矩的能力，因而實際上殲-10這類放寬靜穩定設計的鴨式氣動佈局飛機並不適合做出“J-轉彎”這樣的極限機動，甚至很難維持40度以上的高攻角。
殲-10完成J-轉彎，堪稱“甩尾必殺技”但是當殲-10B推力矢量驗證機安裝全向推力矢量噴管之後，在俯仰、滾轉和偏航方向上都能夠藉助尾噴管偏轉帶來的強大力矩，從而克服氣動上的限制，做出十分劇烈的“J-轉彎”。這在航展上是精彩絕倫的表演動作，在實戰中就是給敵機先手致命一擊的“死亡甩尾”了。
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