我们都知道德国车好开，日本车省油，美国车够大，这些国家造车理念是受本国交通的大环境以及产业政策影响，从产品设计、宣传到销售体系都符合民众需求，换句话说就是符合市场的需求生产的产品（售卖到不同国家和地区的车型与当地车型有很大的不同）。
蔚来汽车的创立是在国家鼓励新能源产业的政策下，由易车网董事长李斌先生牵头并一手创立的中高端纯电动汽车品牌，而一个公司的最高首脑的意志与做事风格会形成一种企业文化，最终会反应在其推出的产品上。
李斌先生是一位资产运作高手，我深信不疑，同时也非常佩服他的运作能力，说羡慕也不为过，从易车最早买入百度阿拉丁流量入口，到推出汽车经销商的会员销售模式，绝对是汽车互联网全新模式的先驱，就连汽车之家的经销商会员后台管理模式，也是学习和模仿易车网的，在客户数据分析与广告精准捆绑投放，探索出一条全新的销售模式，也间接促成了新意互动广告有限公司（现已改名为北京新意互动数字技术有限公司）在汽车广告4A公司的江湖地位。
但是那都是在PC时代的故事，现在移动互联网时代，百度已近没落，靠买流量一统江山的时代已近发生了巨大的变化，碎片化、个性化、区块化、全民自媒体化打乱了整个广告生态圈，行业游戏规则的改变就要重新洗牌，但是内容为王依然是所有媒体的核心（就是流量为王）。
以专业内容为核心的汽车之家依然站在汽车流量的尖端，反观易车网，内容与专业度始终是其短板，以内容吸引的自然流量越来越难，如果不买移动端（广告位）的流量会影响整个易车网圈的财务数据，从而影响股价，但是花大量的金钱购买流量又会增加运营成本，摊薄每股利润率，也影响股价，所以易车网有绕不开的坎，如果把易车网看成是一件产品，那这款产品只是一个半成品，只能供应给行业用户，与汽车之家相比，在普通消费者中没有太大的影响力。
我更把蔚来汽车看作是一个资本运作的典范，还没有上市估值已经过百亿，并且在成立4年，仅早有一辆样车的情况下就在美国上市，融资30亿美元，所以在资本运作上蔚来汽车绝对可以成为大学金融系学习的一个经典案例。
但是30亿美元折合人民币不到200亿，要投资汽车，创立一个全新的品牌是远远不够的，所以找了江淮汽车来代工，以最小的代价做到利益最大化，符合资本运作的一切要素，而更多的钱用在了品牌营销与销售点的建设上，为什么说销售点而不是4S店，传统的4店都是在市郊修建，以前店卖车后店维修的模式运营，这样成本低停车方便，而蔚来汽车把销售店建在城市的中心甚至地标建筑内，店内设计与装修更是向特斯拉看齐，运营成本极其高，而为了减低运营费用，售后服务中心就另找便宜的地方修建，负责换电池和维修，这种模式看似非常合理，但是危机也四起。
首先电动汽车的电池依然没有一个成熟的技术，高温自燃、电磁辐射、续航里程、充电时间、电池衰减的问题依然困扰着所有电动汽车的制造商，蔚来汽车也不例外，外形设计是委托汽车设计中心，技术是与相关的电池厂合作的，换电池是一个不错的点子，在电池不成熟的阶段，这意味着机会，同时也是风险，蔚来汽车具体的故障和使用问题，网上热搜一大堆，大家有兴趣可以自行查找。
更大的风险或者说短板是后续的发展，传统的汽车厂其实在新能源领域已经耕耘多年，技术储备与专利更是一大堆，切入的深度与布局是业外人难以想象，看看国家为什么不推氢能（日系的丰田和马自达，德系的奔驰和宝马早在时间年前就在研究氢能，拥有大量的专利技术），只扶持电动车，这与我们国家能源结构密切相关，具体的大家可以看看世界煤的储量，再看看原油的来源就知道了。
传统汽车厂非常了解汽车产业，如果有成熟或接近成熟的动力电池系统，这些大企业的底蕴会全部爆发出来，无论融资资金能力、品牌力、传播力、销售力与影响力都是现在这些搅局者不能绕过的大山，其实发展机会也就在电池技术突破局势明了之前，搅局的蔚来汽车未来真的不是那么美好。
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