我們都知道德國車好開，日本車省油，美國車夠大，這些國家造車理念是受本國交通的大環境以及產業政策影響，從產品設計、宣傳到銷售體系都符合民眾需求，換句話說就是符合市場的需求生產的產品（售賣到不同國家和地區的車型與當地車型有很大的不同）。
蔚來汽車的創立是在國家鼓勵新能源產業的政策下，由易車網董事長李斌先生牽頭並一手創立的中高端純電動汽車品牌，而一個公司的最高首腦的意志與做事風格會形成一種企業文化，最終會反應在其推出的產品上。
李斌先生是一位資產運作高手，我深信不疑，同時也非常佩服他的運作能力，說羨慕也不為過，從易車最早買入百度阿拉丁流量入口，到推出汽車經銷商的會員銷售模式，絕對是汽車互聯網全新模式的先驅，就連汽車之家的經銷商會員後臺管理模式，也是學習和模仿易車網的，在客戶數據分析與廣告精準捆綁投放，探索出一條全新的銷售模式，也間接促成了新意互動廣告有限公司（現已改名為北京新意互動數字技術有限公司）在汽車廣告4A公司的江湖地位。
但是那都是在PC時代的故事，現在移動互聯網時代，百度已近沒落，靠買流量一統江山的時代已近發生了巨大的變化，碎片化、個性化、區塊化、全民自媒體化打亂了整個廣告生態圈，行業遊戲規則的改變就要重新洗牌，但是內容為王依然是所有媒體的核心（就是流量為王）。
以專業內容為核心的汽車之家依然站在汽車流量的尖端，反觀易車網，內容與專業度始終是其短板，以內容吸引的自然流量越來越難，如果不買移動端（廣告位）的流量會影響整個易車網圈的財務數據，從而影響股價，但是花大量的金錢購買流量又會增加運營成本，攤薄每股利潤率，也影響股價，所以易車網有繞不開的坎，如果把易車網看成是一件產品，那這款產品只是一個半成品，只能供應給行業用戶，與汽車之家相比，在普通消費者中沒有太大的影響力。
我更把蔚來汽車看作是一個資本運作的典範，還沒有上市估值已經過百億，並且在成立4年，僅早有一輛樣車的情況下就在美國上市，融資30億美元，所以在資本運作上蔚來汽車絕對可以成為大學金融系學習的一個經典案例。
但是30億美元摺合人民幣不到200億，要投資汽車，創立一個全新的品牌是遠遠不夠的，所以找了江淮汽車來代工，以最小的代價做到利益最大化，符合資本運作的一切要素，而更多的錢用在了品牌營銷與銷售點的建設上，為什麼說銷售點而不是4S店，傳統的4店都是在市郊修建，以前店賣車後店維修的模式運營，這樣成本低停車方便，而蔚來汽車把銷售店建在城市的中心甚至地標建築內，店內設計與裝修更是向特斯拉看齊，運營成本極其高，而為了減低運營費用，售後服務中心就另找便宜的地方修建，負責換電池和維修，這種模式看似非常合理，但是危機也四起。
首先電動汽車的電池依然沒有一個成熟的技術，高溫自燃、電磁輻射、續航里程、充電時間、電池衰減的問題依然困擾著所有電動汽車的製造商，蔚來汽車也不例外，外形設計是委託汽車設計中心，技術是與相關的電池廠合作的，換電池是一個不錯的點子，在電池不成熟的階段，這意味著機會，同時也是風險，蔚來汽車具體的故障和使用問題，網上熱搜一大堆，大家有興趣可以自行查找。
更大的風險或者說短板是後續的發展，傳統的汽車廠其實在新能源領域已經耕耘多年，技術儲備與專利更是一大堆，切入的深度與佈局是業外人難以想象，看看國家為什麼不推氫能（日系的豐田和馬自達，德系的奔馳和寶馬早在時間年前就在研究氫能，擁有大量的專利技術），只扶持電動車，這與我們國家能源結構密切相關，具體的大家可以看看世界煤的儲量，再看看原油的來源就知道了。
傳統汽車廠非常瞭解汽車產業，如果有成熟或接近成熟的動力電池系統，這些大企業的底蘊會全部爆發出來，無論融資資金能力、品牌力、傳播力、銷售力與影響力都是現在這些攪局者不能繞過的大山，其實發展機會也就在電池技術突破局勢明瞭之前，攪局的蔚來汽車未來真的不是那麼美好。
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