如果給目前市面上幾個主流的運動品牌定一個標籤的話，你會怎麼選呢？對於我來說，大眾應該是“渾厚”、福特應該是“辛辣”、寶馬是“剛韌並重”、斯巴魯是“鏗鏘”、三菱是“野性”、馬自達是“輕靈”……
而本田，毫無疑問就是“癲狂”了。
雖然隨著如今時代的發展，它們當中有不少已經開始逐漸丟失這些標籤，變得日益趨同化、泯然眾人矣。尤其是本田，沒有了高轉自吸和爆TEC的“奧義”，昔日的稜角被逐漸抹平。但是，依然有無數人會記得它真正應有的神韻，且不說NSX、S2000、歷代TYPE-R等經典的狠角色，哪怕是早期一點的民用車，大多也保留著本田鮮明的個性——
這臺叫好不叫座的老思鉑睿就是一個很好的緬懷對象。
靜態篇
對本田有一點了解的人，都會知道這款老思鉑睿其實就是八代雅閣的歐版車。不過在此之前，它還有著更加長遠而光輝的“威水史”——要知道，它的祖輩們是曾經頭頂過“TYPE-R”光環的！
沒錯，這就是雅閣歷史上唯一的一臺Type-R車型。
從第六代車型開始，雅閣推出了三個不同規格的車型——美規、日規、歐規。美規的六代車型就是最早在廣本實現國產的一款雅閣，而這款Accord Type R（CH1）就是六代歐規車的高性能版本，搭載的H22A 2.2L 自吸四缸機擁有高達212Ps/7200rpm的峰值輸出，匹配5MT手動擋變速箱。
不過它還不是這一代的最強雅閣，在歐規的Type-R之上，還有一款日規版的EURO-R （CL1），同樣是H22A， 但220PS/7200rpm的馬力比起頂著“Type-R”之名的歐版更勝一籌，還帶有託森限滑差速器。
歐洲沒有的EURO-R，日本沒有的Type-R，本田腦回路很奇特吧？
不過，這種“三重特供”的方式顯然開發成本太高了，似乎有點吃力不討好。所以到了第七代車型，雅閣只留下了美規和日規兩種車型。歐規車型和日規合二為一，代號CL7，而且和美規車型共用內飾設計，還換標成為謳歌TSX輸入北美銷售。高性能版的車型也不叫Type-R了，直接叫EURO-R，換裝了最知名的紅頭機——K20A，用上了進排氣雙i-VTEC技術，壓榨出223PS/8000rpm最強馬力，搭配6MT手動擋變速箱，這也是最後一代的高性能版雅閣。然而這款EURO-R卻只在日本本土發售——如同傳聞中的一樣，吝嗇的日本人永遠把最好的東西只留給自己！
到了第八代，美規車型和日規車型合二為一，同時最後的一代歐規車型——CU1/2登場，車體尺寸進一步增大，不但沒有了高性能版車型，而且前懸從歷代的雙叉臂簡化成了麥弗遜。不過好的一點就是這一代的日規和歐規車型都被國產了——日規車就是廣本的八代雅閣，歐規車就是這臺東本的初代思鉑睿。
現在再看看我們手上這臺車，這是一臺2010年出廠的2009款車型，全系都是2.4L的直列四缸機，也是最早國產、最原汁原味的一批車型，至今里程數將近12萬公里。雖然只有4.7米出頭的車長、2.7米出頭的軸距，用今天的眼光來看，基本上就是個緊湊型的尺寸。不過銳氣而不失沉穩的外觀，依然散發著中級車應有的氣勢。
它也是我覺得歷代國產本田車裡最漂亮的一款，相比起如今十代思域和十代雅閣有些用力過猛的張牙舞爪，寥寥幾筆勾勒出簡潔、凌厲的攻擊姿態，這才是我覺得本田設計最富有魅力的地方。能和它媲美的，私以為就只有最早一批國產的老馬六了。
由於車況的原因，內飾的品相就不太能看了，車主加裝了大量裝飾和雜物，我們也不太好意思完全去掉，所以就簡單講講人機佈局吧。這臺思鉑睿很好地延續了本田駕駛艙設計的一貫偏好，把前擋風玻璃的下沿線壓得非常低，即使座椅放到最低點，依然可以輕鬆看見發動機蓋，獲得很寬闊的前方視野。加上四向調節的方向盤、位置適中的擋杆和略高的手剎，完美契合了那些喜歡低矮坐姿的駕駛者。
中控臺的設計也是十分考究，雖然用今天的眼光來看，密密麻麻的按鍵顯然有點難以上手了，但是用起來依然可以感受到細節考量的用心。外凸的造型讓操作按鍵十分就手；多媒體屏幕深陷中控臺內，可以有效防止屏幕表面反光，而且緊挨著的就是最上方的多媒體按鍵區。不過空調的操作區也因此被擠佔到了下方的位置，而且按鍵式的操作用起來，相比旋鈕式還是麻煩了點。同時下方的儲物空間也被擠佔了，所以本田也相應的在靠近腿部的一側挖了儲物格。
本田的座椅設計是一絕，寬大舒適，而且包裹性也很充足，不過腰託的位置顯得有點過於突出，這一點在其它的本田系車型上似乎也是個通病。難道本田的目標客戶都是“水蛇腰”？
後排的空間和同期的廣本八代雅閣相比的確是一個天一個地的差別，尤其是腿部空間，幾乎就比E90的3系多了那麼一點點，這恐怕也是思鉑睿銷量上完敗雅閣的一大誘因。不過後排的出風口沒有缺席，而且座椅的舒適性和支撐性都不錯。其實我覺得，如果家裡不是常年有大個子男性坐後排的話，這樣的空間將就一下足夠了。
動態篇
為什麼整天叫本田“買發動機送車”？如果光看參數的話，其實有時候是很難理解的。這臺思鉑睿搭配的K24Z5 2.4L DOHC自吸機，和九代思域Si的K24Z7還是有所區別的，雖然181匹馬力在當時已經相當不錯了，不過搭配祖傳的平行軸5AT變速箱，近1.6噸的車重，官方的百公里加速竟然要10.8秒，這……好像我以前的老鋒範1.5 SOHC機配個5MT都比它快多了吧……
不過只要一上手，你就明白這是怎麼回事了。其實答案很簡單，本田自吸的精華，自然都在中高轉速啊！起步的時候不會感覺怎麼樣，但是越過2000轉之後，這臺四缸機帶著一絲沙啞的粗野咆哮聲實在爽快，尤其是5000多轉之後傳說的“爆TEC”更是刺激。油門的調校相當靈敏，而且全段都底氣十足，線性度一流，輕點就有反應，中等車速下再多踩一點便開始降擋發力了，油門一旦越過大約50-60%的位置，歇斯底里的嘶吼和帶著顛簸的推背感就讓人頭皮發麻，讓人把參數什麼的通通拋在腦後。
這具平行軸5AT也是一副“神貨”，和偏愛高轉的2.4L VTEC簡直就是天作之合。
由於天生擋位少，所以壓轉速什麼的幾乎就是不可能的。在我手上這臺發動機基本就沒多少時間低於2000轉，而且很喜歡降擋，稍微多踩一點就殺低擋位拉轉速了，甚至後方反應速度不錯的撥片也多數時候像個擺設，想放肆點開D擋就已經足夠刺激了，S擋只會讓你在公路上飽受無盡的噪音折磨。這樣的車讓人大部分時間都慢不下來，油耗還能好看到哪裡去？哪怕是高速路況偏多，綜合油耗都突破了12L/100km。
但是玩老車就是這樣，能夠肆無忌憚地享受放縱的魅力，而且它的駕駛性的確一流，除了升2擋會有些小頓挫之外，大部分時間平順性都是一流，鬆油門也不會有什麼拉扯感，滑行的效率也是相當高。如果開著定速巡航刷高速的話，平均油耗壓制到9 L/100km以下也是沒問題的，只是你願不願意而已——開本田，求的就是這麼一股癲狂的勁兒。
凌厲的動力，自然要配一幅玩味十足的底盤。
本田的轉向一貫也是以順暢流利出名的，這臺思鉑睿同樣如此，不但比例緊湊而且幾乎沒有虛位，雖然順滑感相比頂尖的寶馬還是有點差距，但是已經足有其八成左右的功力了，而且打大角度時的回正速度極快，急彎掉頭時打完方向之後一鬆開雙手，方向盤就“刷刷”回位了，相當爽快。唯一有所欠缺的就是電子味有點重，阻尼太過於均勻了，隨角度的力道變化幾乎沒有，甚至有些影響了高速過彎時的極限判斷。另外有點可惜的是，受車況影響，中高速行駛時剎車稍微深一些，前軸就有異常的抖動，讓人放心不下。好在懸架支撐性還是很不錯的，雖然路感很足，細碎振動很多，而且側傾略大一點，但是可以感覺得出車身響應的速度非常快，而且極限也不低，快跑起來還是相當有樂趣的。
▲雖然前懸簡化為麥弗遜，然而多連桿的後懸架依然帶有防傾杆，取向很明顯了
至於隔音麼……老本田還要啥隔音？光是中等車速下的風噪就已經很明顯了，更別說輕輕一腳，發動機的喧鬧就充滿了整個車廂。實話說，這貨真的一點B級車應有的高級感都沒有，甚至我會有點錯覺——以為自己是在開賽車，滋味很是酸爽啊……
駕仕總結：
不得不說，這臺思鉑睿才是我理想中本田應有的姿態。作為一臺中級車，它一點也不高級，但是卻能讓人十分過癮。它最適合的，還是那些骨子裡帶著汽油味的人。也只有這種十多年前的老傢伙，才能帶給人這樣純粹的幸福。
如今的本田，正處於歷史變革的十字路口，經歷了供應商的大洗牌和戰略的大躍進，全面走上了小排量渦輪增壓+混合動力的道路，在排放法規日益收緊的大環境下不斷掙扎，昔日癲狂、耐用的風采似乎已經漸行漸遠。希望本田度過這段難關之後，還能夠不忘初心吧。
文｜韋陀
圖｜韋陀 網絡
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