東方談武器
中國研發運-20空中加油機早就是意料之中的事，採取軟管還是硬管的方式一直存在爭論，廣大網友更對硬管加油充滿期待。但從媒體報道的照片看，運-20加油機依然是軟管方式。那麼這是為什麼呢，我們不妨先比較一下兩種方式的不同點。
軟管空中加油又稱“飛錨式”空中加油。主要由一根20至30米場的軟管和一個漏斗狀的加油穩定裝置組成。軟管加油優點在於設備簡單，加、受油機只要進行簡單的改裝，經濟實惠。一架加油機還可以安裝數條加油管，如運-20加油機就有3條加油管，可以同時給3架飛機加油。軟管加油的缺點：由於軟管承受壓強的能力要比硬管小得多，導致軟管加油速度比硬管慢，約1000升每分鐘，而硬管加油速度達到6000升每分鐘；軟管容易受到空中氣流的影響，飛行員既要駕駛飛機又要想方設法進行加油對接，對飛行員技術要求很高。
硬管空中加油又稱“飛桁式”空中加油。相比軟管加油除了加註速度快以外，硬管受到空中氣流影響小，由加油機上專門人員操作，不需要麻煩受油機飛行員。但硬管加油缺點也很明顯，雖然加註速度快，但僅能對一架飛機加油。除了加油機需要進行改裝以外，所有受油機在生產時就需要對飛機的供油系統進行重新設計和全面改裝，才能滿足每分鐘6000升加註速度產生的油壓，這是一個非常浩大的工程。
我國目前裝備的飛機，不管是從俄羅斯引進的蘇-30、蘇-35，還是殲-10系列、殲-11系列、殲-20等戰機，只是加裝了機頭收油裝置，並未對機體供油系統進行深度改造。所以，當前只能採取軟管加油的方式。運-20可以同時給三架飛機加油，加油效率比硬管也差不到多少了。軟管加油機改裝簡單，可以採取模塊化設計，平時只需要保持數量較少的加油機進行訓練，戰時可以大批量臨時改裝。此外，不需要對受油機進行供油系統改造，可以節省大量經費。
不過從安全性角度考慮，硬管加油是發展趨勢。我軍在後續裝備的新式飛機上，可以採用軟硬管兼容的方式，逐步進行替代。
紅龍防務觀察
目前世界上的空中加油技術分為兩種，即以美國為主的的硬管加油，另一種就是歐洲和俄羅斯常用的軟管加油技術。我國也是採用軟管加油。
目前世界上裝備最多的空中加油機就是美國的KC-135空中加油機，這是一款具備硬管加油能力的大型空中加油機。俄羅斯使用的是軟管加油技術，其主要裝備的是伊爾-78大型空中加油機。
硬管加油和軟管加油技術各有千秋，硬管加油速度快，軟管可以同時給三架戰鬥機加油。硬管使用主要依靠加油機內的操作人員進行操作。軟管加油依賴受油機的運動，加油機只需要保持同樣的速度，後面就是受油機的運動了。
目前我國全新裝備的戰鬥機都帶有與軟管錐罩連接的空中受油管組件。因此運-20大型軍用運輸機改裝成的空中加油機用軟管加油就順理成章了。
航空視界
一個國家軍隊的建設是靠長久的努力實現的，絕不是一朝一夕就可以迅速改變的。這幾天關於運20的空中加油版本試飛的消息真的是滿天飛，但是從公佈的照片來看，運20加油版本(YY-20)依然採用的是軟管空中加油方式。
目前空中加油主要有軟管和硬管加油兩種加油方式，軟管加油技術簡單，對於平臺的要求不大，所以不管是幾百噸的飛機還是幾十噸的戰鬥機都可以通過軟管加油吊艙對其他飛機進行空中加油。而且大型空中加油機可以在機翼兩側和機身尾部三個地方加裝空中加油吊艙，這樣就可以同時為3架飛機加油。但是軟管加油最大的缺點就是加油速度太慢了，加滿一架中型戰機至少要10分鐘的時間，再算上空中對接的時間差不多需要15分鐘時間才能給一架中型戰機加滿燃油，其次軟管加油對加油機(需要加油的飛機)的駕駛技術有很大考驗，需要一定的訓練才行。
所以正是因為軟管加油速度太慢，就出現了加油速度更快的硬管空中加油。硬管空中加油除了加油速度更快外，對戰鬥機飛行員的要求比較低，飛行員只需要將需要加油的飛機飛到加油探杆斜下方位置就可以了，整個加油對接過程全部由空中加油機上的加油員控制實現對接加油。而且硬管空中加油還可以在加油探杆的末端加裝一截軟管實現為軟管受油的飛機加油。但是硬管加油也有很多缺點，首先是對飛行平臺的挑剔性，只能是大型飛機才行；其次只能同時給一架戰鬥機加油，所以和軟管空中加油的時間差並不大，畢竟1+1+1=1×3。
但是從空中加油方式來說，硬管空中加油絕對是未來主流發展方向，那為什麼新亮相的YY-20仍然採用的是軟管空中加油方式？從硬管空中加油需要的條件來看，運20是一架起飛重量超過200噸的大型飛機平臺，其次在硬管空中加油技術上我國早已進行過相關預研，所以一不缺平臺二不缺技術。那為什麼還是不行呢？
這是因為我國目前裝備的支持空中加油的戰機無一例外都是軟管加油方式，不管是自己研發的殲10/16/20還是進口的蘇30MKK/MK2/蘇35S都是軟管空中加油。而YY20的出現最主要的是解決我軍空中加油機一直短缺的問題(空中加油機這類特種機型最好的飛行平臺並不是大型運輸機而是大型客機)，但我國一直缺乏合適的大型客機，目前最大的客機C919的最大起飛重量只有七十多噸，對於空中加油平臺來說太小了。所以只能選擇更大的運20大型軍用運輸機了。此時出現的YY-20剛好可以利用現有優勢整合到一起發展出一架可用的大型空中加油機，用來彌補我軍空中加油機一直短缺的問題的同時，採用軟管空中加油既可以縮短試飛定型時間，更早的進入空軍部隊服役，也兼容目前我軍的空中加油方式，所以這也是為什麼新出現的YY-20仍然採用軟管空中加油的原因所在。
硬管空中加油是未來空中加油的主流，所以除了美軍現役的KC135/10A是硬管加油外，新出現的KC46A同樣是硬管空中加油，而空客的A330MRTT同時採用了軟/硬管空中加油方式以滿足為更多的飛機加油，我國現在沒有發展硬管空中加油不代表我們沒有這方面的研究，現在不裝備的原因可能是缺乏合適的飛行平臺吧，或者等中俄聯合研製的C929客機出現後，我軍可以在其基礎上衍生一款硬管式空中加油機。
魑魅涅槃
運-20最大起飛重量220噸，載重超過66噸 ，航程大於7800千米，實用升限13000米。由運20改裝而來的加油機，能裝載百噸燃油，可同時為3架殲-10/殲-16/殲-20加油，還能為轟-6N巡航導彈轟炸機和空警-500A加油。
運20運輸機非常先進，運-20的加油型號亦跟上國際潮流，採用了更先進的更舒適的艙內電子化操作替代直接目視操作，機組人員可以通過控制檯輕鬆掌控整個加油過程。由於採用電子操控以及電動執行器，機組人員在執行加油候精準度大大提高，工作量大大減輕，比俄羅斯伊爾-78領先一代。
由於我國空軍目前所有的現役戰鬥機都採用軟管-錐套加油技術，在機鼻安裝有受油管，所以運-20加油機目前仍然採用軟管加油技術。軟管-錐套式空中加油設備輕便簡單，大型加油機可通過安裝多套設備同時為三架受油機加油，也可以把軟管-錐套做成吊艙形式由戰鬥機掛載實施“夥伴”加油。這種空中加油技術的主要缺點是對受油機飛行員操縱技術要求高，而且加油流量低，一般來說只有2400升/分鐘，不適合對大型飛機進行空中加油。我國現有的轟油-6和伊爾-78加油機都採用了這種空中加油技術，穩定成熟。硬管式空中加油雖然對受油機飛行員的操縱要求低，加油流量高，但一次只能為一架飛機加油，如要改裝硬管式加油就需要在機背增加受油插座，改裝代價過大，我們對此技術還沒經驗，不成熟，硬管加油技術得看殲20後續改進型會不會有所改變。
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首先，目前為止，中國之前的加油機（轟6）也是採用軟管式加油，可以一次性同時為兩架戰機加油。 中國加油機時間出來晚，也就10多年吧，目前只有轟6和新出來的運20加油機，空中加油機技術並沒有那麼簡單，相對來說硬管加油所涉及到的研製技術要求比軟管加油複雜。隨著技術的發展和需要，中國肯定也會研製一些型號的硬管加油機，硬管加油穩定，速度快，油壓大，可為重型戰鬥機，轟炸機等一次性提供足量的航空油，保證大航程作戰需求。
接下來，說一下硬管與軟管加油的區別：硬管是插入飛機加油，加油機主動；軟管是戰鬥機上受油探杆插入加油，戰鬥機主動。 美國採用硬管加油是因為只有美國具備硬管加油的技術，而且加油機數量全球第一，比世界其他國家加油機總和還要多，所以雖然硬管加油存在缺點是技術相對比較複雜，而且加油機只有一個硬杆，一次只能給一架飛機加油，美國仍然可以採用毫無顧忌的採用硬管加油。
在這個地球上，只有美國空軍有龐大的轟炸機編隊和遠程作戰需要，要為載油量很大的飛機加油只有採用硬杆比較現實。其他國家沒有這個需求，因此使用技術簡單的軟管加油。
對於被加油的飛機來說，一般只會選擇一種接受加油的方式，但是技術上兼顧兩種是沒有問題的，不過是出於減輕重量，簡化戰鬥機設計的考慮，不會這麼做。對於加油機來說，軟管的加油機是不會用硬杆加油的，硬杆的加油機都有軟管加油的功能。實事上也只有美國才有這個選擇的煩惱，空軍一律用硬杆加油，海軍則用軟管加油，因此美國的硬杆加油機都是兼顧軟管加油的，目的就是為了海軍戰鬥機考慮。直升機則只能選擇軟管加油。
軍事fans
謝謝悟空答題:世界上只有美國用硬管加油，因為美國過去也是用軟管加油，現在美國發明得早，我相信中國在不遠的將來也是用硬管加油的。近日，我國用軟管加油，那時，殲20，殲1OC，殲16，殲18等都是用軟管的，如果加油轟炸機可能要等一段時間了。
改希望
月林6491
用硬管加油，必須改裝成專用加油機，就不能拆了加油設備當運輸機用了。現在中國的運20數量還是太少，按美軍標準缺乏的數量海了去了，必須以最經濟實用的方法進行
對不起拖後腿了
我問你給誰加油？
萬金油007
硬管的加油給其他飛機少，軟管的多，且自身用不繡鋼皮包膠管也可能不少輸油且加油技術工藝純熟，較容易轉變成能力，故軟管的也行。
