紾惜丶伱

首席投資官評論員董巖：

劉會長的講話大體內容可以總結為不看好新能源汽車，主要闡述了幾個方面的自己的理由：第一、就是能量密度的問題，電池能量密度和傳統汽油沒法比；第二、續航問題（這個可以說是能量密度問題的延伸）；第三、環保問題，電池如何回收。

一個行業向前發展有不同的聲音是好的，正是由於這些不同的聲音才能使得行業不斷的進步，但是問答裡邊看了很多人的回答就不敢苟同了，看不到自己的思想完全是在隨聲附和。針對劉會長的三點問題，我想說說我自己的一點看法。

首先針對電池能量密度的問題。現在的電池不管是在能量密度上還是在價格上對於傳統汽車仍然沒有優勢這個是一個不爭的事實，但是我們也應該看到電池技術在不斷的發展中。09年的時候動力電池成本1000$/kWh到現在的150-170$/kWh成本已經大幅度下降，未來還有進一步下降的可能。大家購買車最主要的一個考量指標就是成本問題，現在不僅僅是我國為了控制成本對於電動車行業採取補貼政策，美國、歐盟等國也是採取補貼政策扶植行業發展。而且國內電池方面寧德時代和國外電池巨頭松下的差距並不大，國內很快也能實現NCM811（能量密度更高的三元電池）投入使用。而且根據國內巨頭的研發實力能量密度並不是瓶頸，關鍵是過大的能量密度必須有更先進的熱管理系統去調控能量保證安全性，這方面國內的比亞迪做的也不差。所以筆者認為電池的能量密度可能短時間內還趕不上傳統燃料但是肯定會有突破，眼光不能看的那麼近。

其次、 汽車剛發明的時候考蒸汽驅動時速只有十幾公里，按照演講中提到不能進行長途旅行而言，最初的汽車也不具備這種能力，但是還是慢慢發展了下來。一個事物的發展總是在矛盾中不斷的解決問題然後前行的，如果當汽車發明之初就因為種種問題被人們放棄了現在又會怎樣。不可否認現在新能源汽車還不具備長途旅行的優越性，這一點上和傳統燃油車沒法比，但是當電動車的續航奧了800公里，甚至1000公里的時候呢？到那時充電基礎設施像現在的加油站一樣普及的時候呢？當充電再也不需要幾個小時，而是幾分鐘就能充滿的時候呢？我想那個時候傳統燃油車的優勢可能就沒有那麼多了，甚至慢慢的失去優勢。前幾年北京的街頭跑的新能源車還很少，很多人還不能接受新能源汽車，但是現在大家也開始慢慢的接受了新能源汽車，這是一個不爭的事實。雖然有搖號限制的因素，如果沒有什麼理由能說服他們去買新能源車，就算是搖不到燃油車的號這些人也不會去選擇一種一點用處都沒有的電動車。

再次、環保問題。電池裡邊含有大量的重金屬，如果沒有後續的回收處理，而直接當垃圾到掉的確會汙染土壤和水源。但是我們也要看到，過內電池排名前兩位的寧德時代和比亞迪不僅生產電池，而且也會有回收電池的渠道，動力電池回收之後並不是一無是處，很多電池還可以做儲能電池使用，最後不能使用之後也會回收裡邊的重金屬把電池進行無害化處理。

最後、筆者想說以點個人的看法。動力電池技術現在來說是不夠成熟，但是三元電池也不是唯一的替代能源研究方向，據筆者所知國內還是有一些企業和廠商在研究氫燃料電池，日本也是這樣三元電池和氫燃料電池都在搞，從技術路線上最後是動力電池勝出還是氫燃料電池勝出還不確定，我們也不能下過早的定論。但是可以肯定的是不僅僅是我國，世界各主要經濟體都已經給傳統燃油車下了最後的通牒，新的能源替代傳統燃油車是大勢所趨。現在如果把新能源汽車和傳統燃油車放在一個標準上來比較就好比，把一個成年人和一個剛出生的幾年的小孩子放在一起比，不管是力量還是智商都是和成年人麼法比的，但是10年之後呢？20年之後呢？

首席投資官

這才叫懂行，也叫專家，而不是那些人云也雲，看到汽車就認為是電動車，看到電池也認為是電動車的人。

事實上，雖然電動車名為車，但是，關鍵在電池。電池不過關，就等於沒有電動車。即便造出來了，也就是一個擺設，沒有辦法真正讓消費者接受。

近年來，投資電動車的企業很多，造出電動車的也不少。然而得到認可的卻微乎其微，甚至沒有。原因就在於，電池不過關達不到要求。質量安全不過關，巡航里程也不過關。這兩大方面不過關，還談什麼電動汽車呢？

為什麼會出現這樣的現象，最關鍵的還是制度和政策環境存在問題。從制度上看，沒有一套鼓勵創新的制度和辦法，包括創新評價體系、考核體系不健全；從政策來看，一刀切的獎勵政策，沒法對真正的創新者形成激勵，反而讓投機者得益。所以，必須改革用制度和政策來鼓勵真正的創新者。那麼，電池才能有所突破。

譚浩俊

我是電動車車主，我的車是北汽新能源。的確電池在技術上並沒有突破很多，我的車開了6萬公里了，還能正常使用，期間出現了故障，但並不特別嚴重，按照私家車一年平均不到一萬公里的速度，我這輛車夠普通家庭上下班，買菜接送小孩五六年了。一輛車開五六年也可以換新車了，而且我有看見身邊的電動車主，車裡程開到10多萬公里了，還在開，一輛車開個十年也完成了他的一般使命。在這十多萬公里他所節約的汽油，減少的二氧化碳的排放，減少對人體尾氣吸收的破壞是功不可沒的。所以電動車必須推廣，以後會對人類的環保事業做出很多的貢獻。那電池生產的電池汙染，這個可以進行集中處理，那他的汙染就減少很多。打個比方，每家每戶都有垃圾，都集中到一個垃圾堆，又把一個垃圾堆集中到垃圾站，再焚燒再填埋。汙染就少了很多。如果說絕對無汙染是不可能的。

笑個不停哈哈

劉科的觀點很正確，理由如下:

一、電池技術永遠不會有大突破

本人認為，電池技術在當前沒有重大突破，在將來也不會有重大突破，電池的容電能力取決於容電材料原子的外層軌道的空軌道數量，任你如何更新材料，它的空軌道數始終小於或等於7，因此，電動汽車的續航里程始終太低，至多僅適用於市內使用。

退一萬步來說，即使電池技術有重大突破也無汽車應用的實際意義！能源經兩級轉化，其綜合效率很低！

二、汽車電池組充電燃爆更危險

兩輪的小電動單車充電都可以引發不小的燃燒與爆炸，那麼電動汽車的電池至少比電動單車的電池大十幾倍，其燃燒與爆炸的威力恐怕甚為驚人，如果有多輛電動汽車湊近在一起，衝電引發的燃爆事故，有可能毀掉一幢大樓。

三、路面太陽能充電不現實

儘管已有山東濟南建成高速路面太陽能充電系統的報道，但是，它對重型汽車的承受能力始終是個大問題，輪胎與人對太陽能高溫路面的適應能力也是大問題。還有，路面灰塵也可能嚴重影響它的供電能力與成本。

四、電動汽車不能解決汙染問題

在中國發電有75%來自煤電的情況下，電動汽車僅僅是把汽油汙染改成煤炭汙染而已，沒有本質的進步！

五、人類能源的出路是發展可再生能源，以及推廣有利於大幅度降低太陽能與生物能供電成本的"城市規劃動態應變新模式"

石油、煤炭、天然氣等不可再生能源，不僅數量有限，而且汙染環境，而核能源也存在巨大的自然災難風險與國防風險，水能、風能、浪能的數量不能滿足人類需求，地熱能雖多，但不具開發可行性，所以，人類能源的根本出路，在於發展太陽能與生物能(包括交通用生物降解燃油)，以及推廣有利於大幅度降低太陽能與生物能供電成本的"城市規劃動態應變新模式"！(說明:新模式是以有利於佈局分區域、近距離太陽能與生物能的冷熱電聯產方式，實現能源效率的大幅度提升與供電成本的大幅度下降)

池昭新一城市新模式

做為一個插電混動的車主，我談談我的看法。首先一點我要聲明的是，限制電動車發展的絕對不是電池。看到很多人說電池續航怎麼怎麼不夠，包括這位專家，但是這些人忽視了一個重點，電動車續航到底多少是夠？我覺得和燃油車大致相當就夠，比如有500公里差不多了，只是現在電池技術還無法達到冬天也能這個續航而已，這是電池技術需要突破的地方。限制電動車的難點在充電的方便性，比如加油只要5分鐘就好了，目前充電做不到。但是充電最大的優勢就是無人值守，加油站做不到，你不能把車扔那2個小時不管的。我們想象一下，假設理想情況，每個停車位都有一個小型充電樁，家裡的大院，商場停車場，公司停車場都有這種小型充電樁，不需要大功率充電，只要一半或者3分之一功率，因為你會在家，在商場，在公司呆很長時間的，足夠你充電了。那些大型充電樁分佈在高速上，公共交通上，這樣大家開車出門只要停車就可隨時補充電量，這樣大家還怕電不夠用了嗎？電動車只要集中精力把高速上的大型充電樁的技術提高就行了。我覺得以目前的技術水平是可以實現的。

名牌齒輪箱

藉助政府補貼和部分城市限牌的東風，電動汽車著實火了一小把，然而這種表面的風光，不過是一種假象而已。

劉科同志敢於在中國500強企業高峰論壇這麼高端大氣上檔次的會議上指出電動汽車的軟肋，值得雙擊666。

沒有誰能準確預測電動汽車是不是未來的發展趨勢，但至少現在不是。

電池技術一直未有實質性突破——

一輛純電動汽車裝置的60多kWh電池，質量可達700KG，幾乎佔據整車整備質量的一半，而續航不過300KM；同時整車售價卻是普通同級別燃油車的兩三倍。

且不說電池使用壽命完結車企是否提供終身免費更換，單就電動汽車低的可憐的保值率，兩年掉價一半還無人接收的窘境就足以抹殺消費者省錢省事的幻想。

消費者買車時多付錢，賣車時多虧錢，前後都得不到任何好處。

而車企卻可以一邊從政府手裡套補貼，一邊從消費者手裡賺利潤，兩頭拿錢，美翻了。

這也是為什麼會有那麼多車企積極推動和深入轉型的真正原因，也是諸多在燃油車市場缺乏存在感甚或沒有任何造車經驗的機構或個人爭先恐後進入電動汽車生產製造領域的真正原因。

以目前的電池技術水平，不只是純電動汽車難以成為市場主流，插電式混動也難以成為市場主流。

平門知事

不同意劉科的觀點。本人14款比亞迪插電混動秦車主，這車純電續航80公里，每年按300天計算純電可以跑2.4萬公里，實際上大多數私家車一年也就跑個一萬公里左右。所以純電里程達到50公里就可以滿足大多數人的需求。當然運營車除外。每年有數的幾次遠行，用油跑跑也能對付。國家把純電行駛50公里作為新能源車的補貼線，也是有道理的。插電混動車還有個先天優點，駕駛感受好，純電靜音，加速流暢。這一點比傳統油車好太多。有人說咱們國家80%的電是火電，需要燒煤發電，不環保。大家知道嗎？可以百度一下，我們國家每年棄光棄風有多少？為什麼要放棄太陽能和風電等清潔能源呢？國家也有難處，最直接的原因，你知道我們國家有多少人在吃煤炭產業這碗飯嗎？總不能不給飯吃呀！這幾年新疆青海西藏內蒙都走過，成片的風機漫山遍野，也看到過成片的太陽能光伏板。清潔能源代替石化燃料是遲早的事，這得有個過程。目前來說插電混動車最適合當前國情，很好地解決了充電樁不普及，續航短的問題。各大汽車廠家也發現了插電混動這個優勢，優先發展插電混動車。就連豐田這樣不看好插電混動車的傳統大廠，明年也要上插電混動車。劉科說電池沒有突破電車不成熟，這話不對，插電混動車就是現階段最好的對策。為了證明我的觀點，附上一張今年插電秦去拉薩的圖片。

秋生144815808

本人也是電動車車主，說幾點：

1.目前選擇電動汽車，並不關注該車是否新能源，而是由於在北京工作，又有用車需求，搖號始終不中，所以，只能在一堆平時都看不上眼的品牌中，選擇里程長，外觀好看，配置豐富的電動車。我相信大部分人都是這樣的，沒辦法的辦法。

2.目前的電動車，用的基本上都是三元鋰電池，（不要提鐵電池，比亞迪自己都改用三元鋰了），連最牛逼的特斯拉，其實也是在玩堆電池的遊戲，主要區分電車好壞的關鍵，還是在電控單元，電量算法公式上，這也是一些車企續航穩定，電量不尿崩的原因。但是，各大車企在電池技術上並沒有質的突破，包括喊了很多年的石墨烯電池，也沒有得到應用。但是，隨著市場的擴大，研發投入的增加，突破技術只是時間問題。

3.我認為，電動車能否成為主流，主要還是還是取決於車的續航穩定性，用車成本，充電設施便利程度，以及後續車輛維修，電池更換的費用這些方面。目前我自己裝了充電樁，一公里電費1.5毛以內（私樁用的民用電），如今油價已經破7元，相對來說電車就非常划算了。

4.因此，長期來說，還是看好電車未來的發展，想想以前諾基亞時代，哪裡會想到iphone的出現。

三哥汽車筆記

首先我們要先看看國家千人計劃聯誼會（什麼叫聯誼會？科學家需要開聯誼會？）副會長劉科是何許人也：

劉科

講席教授
澳大利亞國家工程院外籍院士
化學系
0755-88010097
學習經歷：
1990.09-1995.07 美國紐約市立大學（CUNY） 化學工程（碩博連讀） 博士
2000.09-2003.07 美國倫斯勒理工學院（RPI） 管理學 碩士
1990.09-1994.07 美國紐約市立大學（CUNY） 化學工程 碩士
1984.09-1987.07 中國西北大學 化學工程 碩士
1980.09-1984.07 中國西北大學 有機化工 學士
工作經歷：
1992.01-1999.01 美國埃克森-美孚公司(Exxon-Mobil) 高級工程師
1999.01-2000.01 美國孟山都公司(Monsanto/Solutia) 項目總監
2000.01-2004.01 美國聯合技術-殼牌合公司（UTC Fuel Cell-Shell JV） 系統工程總監
2004.01-2010.01 美國通用電氣全球研發中心(GE Global Research) 氣化平臺負責人及首席科學家
2010.01-2014.09 北京低碳清潔能源研究所(NICE) 副所長兼首席科學家
2014.10-2016.02 環球資源公司 合夥人
2016.02-2016.02 南方科技大學 教授

從上面的簡歷上，大家看到了什麼？

這名劉科，是一個典型的化石能源的業內人士。

那麼純電汽車的出現，受傷害最大的是誰？很顯然是化石能源企業，那麼這名聯誼會的副會長究竟說出那一番言論是為了誰，相信大家已經知道了。

相信我說完了上述的話，肯定很多人以為我要對他這個聯誼會的副會長要開始口誅筆伐了。

但是你永遠猜不透我這種歪樓使者的真正動機，因為我對這種收人錢財與人消災的學者沒有興趣。

因為就算電池的技術沒有發展，難道就不能解決純電汽車續航里程的問題了嗎？

這裡要引用我以前在今日頭條發過的一片文章了：

也就是說，電池是一個解決方案，無線充電也是一個解決方案。

不是解放託

前幾天正好遇到一位貨拉拉的新能源輕型廂式貨車正在到處找充電站。司傅從成都開到遂寧送貨，快沒電了，急得滿頭大汗。幫助他好不容易找到設置在一處商業設施後面的充電樁，成功充上電，才鬆了口氣。我也從他那裡瞭解到新能源車的一些真實情況。綜合起來，國產新能源汽車產業發展面臨幾個問題。

一是技術不過關。新能源汽車技術核心是“三電”，電池、電控、電機。目前永磁電機國內技術已達到國際同步水平，但電池和電控技術差距大。先看電池，上面那位司傅的新能源貨車，使用的磷酸鐵鋰電池，續航能力只有150公里，剛好從成都跑到遂寧。目前國產使用三元鋰電池的乘用車恐怕沒有哪一家敢說自己綜合續航能達到400公里以上。前一陣揹著充電保障車上新疆，就是現實的無奈之舉。再看電控，在這個領域美日遙遙領先，不說也罷。歸結起來材料和系統集成是我們最大的短板。

二是配套跟不上。公共充電設施沒有統一規劃，企業各自為政，佔山為王。接口標準和收費不統一，搞不好又會重複手機充電器的覆轍。儲能技術滯後，風電、光伏這些“垃圾電”如何儲存使用在充電系統還沒有很好的解決方案。

三是資本急功近利。新能源汽車產業鏈長，有的環節賺錢，有的環節不賺錢，或者盈利模式還不成熟。這種情況下資本一湧而上，都往賺錢的地方投，如電池材料、整車製造等，鏈條上的薄弱環節也是不賺錢的事少有人問津，如基礎研究、系統集成等，長此以往，必然導致一方面產能過剩，另一方面競爭力不強。這樣的教訓已經在很多行業出現過。

汽車產業先後帶動美國、德國、日本走向製造業強國，現在新能源汽車又將引領新一輪製造業的升級發展，面對特斯拉、豐田插電和氫動力汽車，我們再次被人家甩在後面，該醒醒了。

關鍵字: 能量 新能源汽車 密度