我是笑大的

隨著近年來我國航天技術的不斷進步，目前飛機所用的發動機可靠性都比較高，它相當於飛機的心臟，整架飛機的電力和動能都依賴發動機供應。如果是裝了兩個發動機的飛機，其中一個發動機熄火，那麼飛機也完全可以依靠另一個發動機繼續飛行。

而那些跨海洋遠程飛行的大型商務飛機，民航公司規定這些飛機必須擁有ETOPS的功能。這個功能的意思就是說，假如一架飛機，它的ETOPS資質只有200分鐘。那麼這架飛機在航行過程中，如果它其中一架發動機產生了故障，那麼它的另一架發動機要完全有能力來支撐飛機這200分鐘的航行，並且在這200分鐘之內到達備降機場。

這個ETOPS資質主要適用於那些跨洋飛行的航班飛機，因為這種航程可以選擇的備降機場比較少。如果沒有這個ETOPS的功能，那麼飛機在航行過程中只能選擇離海岸線近的航線，這樣可以確保飛機的安全。

所以說ETOPS的資質越高，就說明航空公司可以擬定更多的航線，而這些航線都可以大膽的設計為直線飛行，能夠讓安裝了兩個發動機的飛機來執行航行任務。但實際上，目前許多安裝兩個發動機的飛機只能獲取180分鐘的ETOPS運行許可，在必要的時候需要使用之字形航線，確保客機隨時都有預備機場使用。

不過，擁有最強ETOPS能力的飛機，並不是只能飛行180分鐘。它的航行時間已經長達370分鐘，也就是說這款飛機現在可以只靠一臺發動機就能持續飛行六個多小時，意味著這架飛機的單程航行距離已經達到4360公里。

利刃軍事

別說壞了一個發動機，就算飛機的兩個發動機全部失效，飛機還是能夠依靠滑翔平安降落的。2001年的時候，加拿大越洋航空的一架空客A330客機，在巡航時發生漏油，飛機的兩個發動機後來因為沒有燃油而都停止了運轉，這架飛機在空中成為了一架名副其實的超級滑翔機，機長被迫操縱這架飛機滑翔了150公里最後成功迫降在大西洋上的亞速爾群島，無人在事件中受傷。除此之外還有一個很有名的案例就是發生在2009年的全美航空哈德遜河迫降事件，飛機在起飛階段撞鳥導致雙發動機失效，最後機長被迫把飛機降落在哈德遜河河面上，全員倖存。

當然，飛機雙發在空中全部失效在航空史上本就是屈指可數的事情，要知道當代客機發動機可靠性極高幾乎接近100%，人一輩子坐飛機碰上一起單發失效事故已經是極小概率事件，更別說碰上像前面所說的那兩起雙發同時失效的事故。而且，飛機制造商們在設計飛機時，就已經把單發失效這種情況給考慮進去了，並且給飛機留有足夠的安全冗餘度。一款新的雙發飛機在投入市場前都必須經過單發延程（ETOPS）運行認證，以保證萬一發生單發失效的事故，飛機可以僅依靠一臺發動機飛到附近備降機場降落。絕大多數的雙發飛機都擁有單發延程飛行180分鐘的能力，空客A350XWB客機的ETOPS能力更是達到了驚人的370分鐘，也就是在一臺發動機失效的情況下，依靠另一臺發動機A350還能夠堅持飛行六個多小時。

熊貓愛飛行

首先，根據國際民航管理機構的規定，為保證雙發以上民航客機的安全飛行。當客機其中一臺發動機出現故障時，要求客機能在剩餘發動機工作的情況下，在規定的時間內備降最近的機場，英文簡稱“ETOPS”。例如“180分鐘ETOPS”意思就是客機在單發失效的情況下飛往備降機場所需要的時間不能超過180分鐘。而在民航史上，單發與雙發失效的案例都有。

單發失效的案例：澳洲航空32號班機事故。此次航班是由英國倫敦起飛，在新加坡停靠之後飛往澳大利亞悉尼。發生事故的客機型號為空車A380，是一架四引擎寬體客機。2010年的11月4日上午，客機在印度尼西亞廖內群島省的巴淡島上空，2號引擎突然發生爆炸。經過機組人員的全力配合，最終客機返航降落在新加坡的樟宜機場，此次事故無人員傷亡。而經過澳洲交通安全局調查，此次事故的原因是由於引擎中輸油管設計缺陷，造成燃油滲漏致使引擎起火發生爆炸。

雙發失效的案例：加拿大航空143號班機。此次航班是由渥太華飛往埃德蒙頓，發生事故的飛機型號為波音767，是一架雙發寬體客機。1983年7月23日，客機在航行一半航程時，出現油壓報警，之後一號二號引擎先後熄火，客機在空中失去動力。萬幸的是客機最終在加拿大一處廢棄的軍用機場安全迫降，這在當時打破了民航客機滑翔飛行最長距離的世界紀錄。而經過調查，引起此次事故的原因是機組與地勤人員錯誤的計算了燃油用量,導致客機實際燃油只有不到正常使用量的一半。

（圖片來源於空難紀錄片模擬還原的視頻截圖。）

環球網

先說一個笑話：

其實這個笑話的意思就是說，對於發動機數量比較多的飛機，關掉一兩臺發動機實際上是不影響飛機的正常飛行的。

因為每臺發動機推力大小不是固定的，在一定範圍內可以變動，而且飛機受到的阻力也不是固定的，跟飛機的速度有關。所以當一兩臺發動機停轉之後，可以選擇讓其他發動機提高一點兒推力、降低飛行速度來達到平衡。因此飛機一兩臺發動機不工作了也是可以正常飛行的。

不過對於某一臺發動機失效，肯定對於飛機來說也是存在很大的風險的。因為提高其他發動機的推力實際上就是讓發動機超負荷運行，所以這個時候發動機是處於一種非安全狀態的，這臺超負荷發動機能不能夠堅持到飛機降落，是存在很大疑問的。另外就是失效的發動機不提供推力飛機還能夠招架，但是千萬不要著火、爆炸，不然把飛機機翼搞壞了，那就非常危險了。

所以說，一臺合格的發動機，都是需要經過種種考核的，為了保證一臺發動機壞了之後，其他發動機還能夠把飛機安全送回機場，需要做如下的考核：

1）180分鐘ETOPS，也就是客機在單發失效的情況下能夠至少飛行180分鐘（這個時間足夠飛機飛到最近的機場）。這個其他答主已經回答過了，我就不做贅述。實際上這個考核標準的實質就是，當一臺發動機失效之後，其他發動機在超負荷的情況下能否堅持足夠長的時間把飛機送到機場。

2）安全性指標。意思就是發動機在遇到極端惡劣的外部環境，比如說嚴重鳥撞，等等，而發生結構損壞之後，發動機不會脫落、爆裂、爆炸、著火，並且能夠進入風車轉速狀態——所謂的風車狀態，也就是說發動機裡面的轉子不會卡死，能夠自由轉動，這樣就不會給飛機的氣動性能造成太大的影響。這條指標，簡單說就是發動機可以壞、可以不提供推力，但是不能夠威脅到飛機本身的完整，也不會造成太大的阻力。

非常有名的GE90發動機，為了裝上飛機，可是折騰了非常長的一段時間，原因就是裝上了GE90發動機的客機，只有兩個發動機（下面這個就是隻有兩臺GE90發動機的民航客機），所以相對於當時裝了四個發動機的客機而言，風險一下子就提高了，尤其是在進行越洋飛行——畢竟茫茫大海上，你想迫降都沒辦法。為此美國聯邦安全管理局FAA對這臺發動機進行了長時間的考核，最終才確定這種只有兩臺GE90發動機的飛機可以進行越洋飛行。

SilentTurbine

飛機壞發動機可是大件事，前天美西南航一架波音737-700型客機在飛行過程中一臺發動機發生爆炸，碎片擊穿機身引起艙內減壓並使一位乘客差點被吸出機外，幸被機內其它乘客死死拉住。幸虧當值機長臨危不懼，迅速採取措施緊急降落，最後飛機平安落地，但一位乘客還是傷重不治。可見在飛行過程中，一個發動機壞了是非常危急的情況，需要緊急處理。

一些小型飛機，或者部分戰鬥機使用單臺發動機，這種時候如果發動機壞了，要是沒發生破壞性損壞，比如打壞機身結構這類問題，還是有可能滑翔下降，在平整的地面或是水面進行迫降。不過這樣風險係數還是很高，非常平整的地面在現實中難以勳章，地面的一點點凹凸，都會使迫降的飛機產生破裂、翻滾、爆炸等情況，很容易造成危險。而要是在飛行中發動機炸裂，則很容易破壞飛機外形，引發解體等慘劇。

多發飛機相對安全係數高些，雙發民航客機在起飛時達到起飛速度後要是單發失效的最佳處置方案就是繼續起飛，說明雙發客機在設計時就對這種情況予以了考慮。多發飛機多發失效的幾率就非常非常之低了。單發失效在航空史上並不少見，去年10月，法航A380在執行巴黎飛往洛杉磯的半途就發生了一臺發動機炸裂的事故，包括進氣道、風扇、以及前端部分解體，飛機緊急在中途加拿大小鎮古斯貝機場備降。萬幸發動機炸裂沒有導致機身破損，也沒有人員傷亡。

要是發生多發失效就非常恐怖了，肯定不能繼續飛行。這種事故最著名的莫過於“哈德遜河奇蹟”和因此真實事件而改編的電影《薩利機長》。說的就是2009年1月15日的全美航空公司1549號航班緊急迫降事件。這架飛機剛剛起飛不久就因為飛鳥撞擊導致這架A320型客機兩個引擎全部失去動力，由於機長沙林博格的機智操控，緊急迫降於哈德遜河上，避免了人員傷亡事件的發生。而事後模擬證明，這起事故能夠處理的如此完美，是相當不易的。

上面說的都是發動機損壞後沒有引起機體破損的情況，所以飛機還有挽救的可能，嚴格受訓的飛行員都能按照緊急程序儘量避免或減少人命損失的發生。要是發動機大爆炸，打壞機體，就完全沒辦法咯。

航空君

可以的，所有具有兩臺噴氣發動機的飛機均需要滿足“雙發動機延程飛行”（ETOPS），也就是當雙發客機其中一臺發動機發生故障時，要求客機能在剩餘一臺發動機推動下，在規定時間內飛至最近的備降機場。這個規定就是為了保障客機的一個發動機壞後能安全飛至備降機場。

旅客希望最快抵達目的地，航空公司希望節約成本，而ETOPS的出現則是在安全的前提下可以縮短航程，達到多贏的局面。1985年美國聯邦航空管理局（FAA）批准了ETOPS，併發布了可執行120分轉飛時間的條件，這讓雙發客機可以像三發、四發客機一樣飛越大洋航線。隨後環球航空的波音767機隊獲得了聖路易斯至法蘭克福的跨洋航線，而雙發大型客機也開始登上越洋飛行的舞臺。

2007年2月15日，FAA規定要求客機每飛行10萬小時，單發失效小於1次。這比ETOPS-180要求的每飛行10萬小時，單發失效小於2次更為嚴格，可以保障雙發客機安全的飛行在世界各地（南極地區、小部分的南太平洋地區和北極地區除外）。

ETOPS後面的數字表示客機延程距離和認證級別，例如ETOPS-180意味著客機的航路上各點距離最近備降機場的航程不能超過180分鐘，此項規定主要應用於越洋飛行中。缺少ETOPS能力，表示客機需要儘量靠近海岸線的航路飛行才能確保安全。達到ETOPS-180/207標準的客機可以覆蓋地球面積的95%，極大的拓展了航空公司直飛航線的區域。波音777、波音787和波音747-8取得了ETOPS-330認證，空客A350更是成為全球首個取得ETOPS-370標準的客機。

航空之家

要看飛機類型，飛機安裝有多少發動機。具體情況不同，與其對應的措施手段也就不同。

（常見的單發小型客機）

就打最壞的情況而言，如果該飛機為小型的單發飛機，那麼情況就有點嚴重了。在唯一的發動機損壞後，飛機無疑會很快喪失動力，繼而進入無動力滑翔狀態。這個時候的飛機當然也是在“繼續飛”，但狀態是極其危險的。軍用飛機的話，飛行員往往會選擇跳傘。而如果是民航客機的話，往往就是考驗飛行員技術的時候了，要知道，即使是平整或水面等理想接觸面降落，其難度也是相當大的。

（典型的雙發客機）

再而，如果是雙發飛機的話，一個發動機壞掉了，飛機依靠一臺發動機，還是擁有一定的飛行能力，至少能滿足返航降落的動力要求。如前不久發生的美國西南航空波音737-700事故中，儘管一臺發動機爆炸，機長還是靠著另外一臺發動機勉強支撐到了空降地面之上。

（經典的四發客機——波音747）

其次，如果四發，乃至八發的多發重型飛機的話，只壞掉一臺發動機，問題不大，並不會影響飛機的正常飛行能力。另外四發，八發等重型飛機，一般都安裝有飛行控制計算機，在發動機故障後，其會調整兩機翼間的作用力，重新進行發動機作用功率的配平。

（美國八發B52重型轟炸機）

最後要提到的是，在目前美國，歐盟，中國三大航空管理體系中，都對常見的單發，雙發飛機發動機失效情況做出了嚴格的應急預案規定。同時一般航班飛行前，都會預先選擇好不少於一個的備降機場。

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軍情解析

到目前為止，不管是任何類型的飛機，都必須依靠發動機系統輸出的動力來維持穩定的飛行狀態，而且很多飛機都需要有兩臺以上的發動機來提供動力輸出。所以如果有一臺發動機壞了，那麼飛機就無法維持正常飛行，基本上都會因為喪失動力而墜毀或迫降。

但是有些情況也比較特殊，美國空軍就曾經對外披露消息稱，一架B-52戰略轟炸機在執行任務的時候，不慎掉落了一臺發動機，但是這架B-52轟炸機並未因此遭受嚴重後果，而是繼續依靠自己的動力安全著陸，飛機著陸時，機上的五名機組人員也都安然無恙。

B-52轟炸機之所以能夠完成如此“神奇”的操作，和它特殊的發動機結構有密不可分的關係。事實上B-52轟炸機擁有多達8臺普惠YJ57-P-3軸流渦輪噴氣發動機，這些發動機被分成4組，每組各有2臺發動機，均安裝在一套短艙內，然後才加掛在飛機上。

正因為有如此多的發動機，所以B-52轟炸機在掉了一臺發動機之後，仍然能夠全身而退，美國還專門派了一架UH-1“休伊”直升機去尋找掉在地面上的發動機。但是對於B-52轟炸機掉了發動機的問題，美軍內部可能存在爭議，畢竟這是一款已經使用了數十年的轟炸機，老化程度嚴重，一種觀點認為B-52轟炸機應當更換髮動機，並進行升級。

美軍目前確實還沒有讓B-52轟炸機退役的打算，事實上這種戰略轟炸機還要繼續服役到2040年。也就是說，比B-52轟炸機晚出現的B-1B、B-2等型號，都有可能先於B-52轟炸機退役，到時候B-52轟炸機有可能會和後發的B-21轟炸機一起服役。既然沒有打算退役，那麼升級應該就是唯一選項了。

針對B-52戰略轟炸機的發動機問題，普惠等公司都有提出自己的替換方案，目的在於讓B-52轟炸機擁有繼續服役的能力。當然升級也不僅僅侷限於發動機而已，事實上美軍還想大幅擴充B-52轟炸機的戰略空投能力，其掛架單件武器掛載能力將從2.2噸被提升到9噸，而掛架並聯使用時，總武器掛載重量也要從4.5噸增加到18噸以上。由此可見，B-52轟炸機也是一款經典的暴力美學機型，難怪深受美軍喜愛。

白虎堂

對於這個問題，老鷹航空來回答吧：

第一，如果是單發飛機，那麼壞了這臺發動機，飛機立刻就失去動力，進入到無動力滑翔狀態，情況是非常危險的。對於軍用飛機而言，都是可以跳傘的。如果是民用飛機，那麼能否安全降落就看飛行員的操作能力和運氣了。

第二，如果是雙發飛機，一發壞掉了，依靠另一臺發動機還是具備一定的飛行能力，可以提供返航降落的動力需求。對於雙發客機而言，ETOPS能力（也就是單發失效的情況下還能安全飛行的時間）一般在60分鐘以上，有些還達到180分鐘以上，足以進行安全備降。

第三，如果是三發或者四發飛機，亦或者八發（如B-52）這樣的超級大飛機，其中一臺發動機停車了並不影響其正常飛行能力，剩下的發動機可以提供必要的推力，飛控計算機也會調整兩個機翼之間由此產生的力矩從而重新配平。

所以，總的來說，除非是單發發動機的飛機，其餘飛機還是能夠在單發故障的情況下保持一定的安全飛行能力。畢竟多一臺發動機就多一份保障。

OK，關於問題就回答到這裡吧。😊

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老鷹航空

這個問題太過於專業了，小胖根本解答不了，還是得請機長大大來解說。不過，聽完他們的講解發現，還是涉及到了很多專業的場景詞彙。小胖已經儘量用大家都可以理解的方式來表述，如果有不明白的地方可以給小胖留言哦。

首先，這個問題是建立在擁有“雙發”（雙髮指的是雙發動機，還有三發、四發飛機）或以上的飛機才有討論的意義。

但要順帶說一下，單發輕型活塞發動機飛機如果發動機失效，因為飛機重量輕，是可以依靠發動機失效前的高度與速度（重力勢能與動能）來繼續操縱飛機迫降的，所有飛行員都在航校有此訓練。

目前民航領域主流的客機為雙發飛機和四發飛機，還有逐漸退出市場的三發飛機。我們就著重來分析一下雙發飛機失去一臺發動機後飛機的各項性能指標，看其是否滿足飛行條件。

其實，飛機上所有系統在設計之初，就已經把最糟糕的情況考慮進去了，這其中包括髮動機失效。

民航飛機設計上是保證在MTOW(Maximum Takeoff Weight)條件下，飛機速度到達V1 （決斷速度）前能夠依靠機輪剎車加減速板進行全停，速度在V1 後靠單側發動機也能夠提供足夠的推力使飛機繼續加速起飛並且滿足相應民航管理機構制定的最低爬升梯度。（這段專業術語比較多，大家可以理解為雙發飛機即使一臺發動機失效，依靠單發也可以爬升飛行。）