華夏時報（chinatimes.net.cn）記者劉詩萌 北京報道
11月的黃浦江畔，一艘漁船造型、藍白相間的智能保潔水面機器人日夜在海面上清潔作業。這艘由中科院合肥研究院智能機械研究所研製的國內首艘能在B級航區運行的機器人，首次正式上崗就是為上海舉行的2018首屆中國國際進口博覽會保駕護航。
過去30多年間，隨著區域合作的逐步推進，在長三角地區，“上海唱戲、蘇浙皖搭臺”並不鮮見。5日，中國國家主席習近平在“進博會”開幕式上宣佈，將支持長江三角洲區域一體化發展並上升為國家戰略。這一決策意味著，長三角一體化被提到同“一帶一路”建設、京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設相同的高度，成為中國改革開放空間佈局上的重要一環。
自上世紀80年代，地域面積與全國第八的雲南省接近、GDP佔全國近五分之一的長三角區域合作的大門就已經開啟。數十年競爭與合作中，文化相近、經濟相融的長三角城市在潛移默化中形成了中國一體化程度最高的城市群。
“滬蘇浙皖的大城市已經一體化了，在長三角形成了一個正在浮現的經濟區。”社科院城市與競爭力研究中心主任倪鵬飛對《華夏時報》記者表示。4年前，由倪鵬飛團隊主編的2014年度《中國城市競爭力報告》的主題報告就以“滬蘇浙皖：一個世界超級經濟區已經浮現”為題，揭示了這一發展現象。
如今，隨著這一經濟區從國家層面上正式得到認可，一條長三角為頭，京津冀、粵港澳為兩翼，“一帶一路”為身的巨龍，正在中國的經濟版圖上緩緩升起。
區域“競”與“合”
在現今的概念中，長三角地區包括上海、江蘇、浙江、安徽三省一市，城市分佈密集，人口密度高，是世界建築規劃學界公認的六大城市群之一。地域面積35.9萬平方公里，常住人口2.2億。今年前三季度，長三角26市的GDP總和達到了12.8萬億元，佔全國的19.7%。也就是說，這片全國1/27左右的土地承載了1/6的人口，創造了整個中國1/5的經濟價值。
而長三角的一體化，從改革開放初期就已經發端。1982年12月，國務院決定成立上海經濟區，形成長三角的最早雛形。1983年3月，上海經濟區規劃辦公室成立，上海經濟區的範圍包括上海、蘇州、無錫、常州、南通、杭州、嘉興、湖州、寧波、紹興等10個城市。
若說城市群、都市圈這些概念，對於彼時的中國而言都只是遙遠的舶來品，中國的城鎮仍然在計劃經濟轉向市場的過程中艱難地開拓。1982年，曾以故鄉蘇州吳江縣開弦弓村為研究對象，寫下社會學經典《江村經濟》的著名社會學家費孝通在論文《小城鎮，大問題》中提出“蘇南模式”，以鄉鎮及縣市集體專業化生產帶動小城鎮的復甦和繁榮；幾年後，地處浙東、交通不便的溫州，又因全民經商，家庭工業發達，被冠以私營經濟的“溫州模式”。
事實上，以上這兩個改革開放以來中國鄉鎮發展最成功的經驗，背後都離不開長三角地區龍頭——上海。80年代初，上海不少國有科研院所和國有企業的工程師都接受了蘇錫常地區農民廠長們的私下聘用，一到週末就拿著圖紙到鄉下工廠去上班。“星期日工程師”的興起，為江浙一帶的鄉鎮企業注入了最初的技術血液，也讓這些地區成為上海智力及技術技能資源的強輻射區。
憑藉深厚的經濟基礎和極強的經濟活力，長三角成為全國發展基礎最好、體制環境最優、整體競爭力最強的地區之一，戰略地位不斷加強。其中最主要的定位，就是形成一個面向全球、輻射亞太、引領全國的世界級城市群。為此，1997年15個市城市成立長江三角洲城市經濟協調會，2010年6月，國務院批覆《長江三角洲地區區域規劃》，規劃範圍包括上海、江蘇、浙江兩省一市。
然而，硬幣的另一面是區域競爭。著名經濟學家張五常教授早年間曾提出，縣與縣之間在土地的利用上展開的競爭是中國經濟高速增長的根本原因。長三角地區也不例外，高速發展的省份之間，競爭一度也是最重要的主題，其中最具代表性的就是“斷頭路”。在長三角地區省際交界處，不少居民都受困於“斷頭路”：明明與另一個城市之間只隔著一條河，10公里路程就可以到達，卻因為“此路不通”而不得不繞行高速，多跑好幾公里，還要繳納過路費。據悉，僅蘇州與上海之間，就存在至少20條“斷頭路”。
另一個顯著特徵則是港口扎堆。長三角地區是中國港口密度最大的區域，擁有寧波港、洋山港、舟山港等8個沿海深水良港，還有上海港、蘇州港、無錫港等26個內河港，由於腹地範圍重複，港口功能雷同，結構性矛盾突出，各港口對投資和貨源之間的爭奪長期存在。
超級經濟區的浮現
儘管為了各自的經濟規模進行激烈競爭，但通過四十年間交通基礎設施改進和市場經濟力量的作用，長三角已經自發形成一個一體化區域。
在2014年的《城市競爭力報告》中，倪鵬飛團隊指出，伴隨長三角地區明顯的區域廣化和深化過程，一個以上海為中心，包括滬、蘇、浙、皖40個地級及以上城市的經濟區已經浮現，在不遠的將來最終將形成名符其實的世界第一超級經濟區。
報告從交通一體化、空間一體化、市場一體化和產業一體化四個維度來驗證區域一體化的程度。交通方面，長三角地區可達性水平全面提升，從80年代主要依託滬寧合、滬杭甬兩條鐵路，到90年代特大城市之間的高速公路開通，再到本世紀後蘇通大橋與杭州灣大橋等一系列跨江跨海大橋的建成通車，上海為中心的扇形結構徹底打開。而2010年以後，全國高鐵“四縱四橫”格局中的“兩橫”與“兩縱”匯聚長三角，至2020年，長三角“兩小時經濟圈”將覆蓋上海、江蘇、浙江全境以及安徽除亳州以外的總共40個城市，三省一市將全面邁向“當日經濟”。
空間方面，長三角區域經濟顯著收斂。在許多城市群中，中心城市的“虹吸效應”明顯，二三線城市變得“燈下黑”，人才流失嚴重；而長三角超級經濟區內部城市的發展差距不斷縮小，隨著城市數量的增多，中心城市上海與其它城市的吸引力指數均值呈現出上升趨勢，長三角的區域廣化能夠在更大的範圍內發揮更強的輻射帶動作用，產生更廣的空間外溢效應。
市場方面，滬蘇浙皖各省之間邊界效應逐步弱化，共同市場初步形成。由於1997年長三角城市經濟協調會制度正式建立並不斷擴大範圍，有效破除了行政邊界所導致的市場壁壘，滬蘇浙皖每兩地之間的相對價格方差也在2000年之後趨於一致並逐漸平滑，最終穩定在極小區間。各地間交易成本降低，市場壁壘減弱，成本差異收窄，市場一體化程度不斷提升。
產業方面，地區產業體系呈現集群優勢。2001至2010年間，長三角地區在產業結構轉換當中，從垂直分工的相似轉水平分工的相似，同質競爭減少，區域一體化的基礎出現。例如汽車工業，20世紀初的產業同構是各省都在搞加工製造，而現在可能變成蕪湖搞加工製造，上海生產發動機，其他地方搞組裝。這種相似恰恰是一體化的表現。長三角將作為一個整體進行產業升級和結構調整，並形成集群優勢，對外參與國際分工與競爭。
當年，作為國家戰略的區域一體化還只有京津冀協同發展。在倪鵬飛看來，這一戰略更多是從北京大城市病出發，為了解決問題而提出，京津冀地區本身在交通和產業上基本處於絕緣的狀態。2017年上升為國家戰略的“粵港澳大灣區”，一體化程度相對來說比較高，也是自發形成的，但在制度安排上存在一些差異，仍然需要磨合。
“幸運”的安徽，“想通了”的上海
巧合的是，這份報告發布不久，此前一直“徘徊”在長三角邊緣的安徽，被納入了進來。2014年9月，《國務院關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》首次明確了安徽作為長江三角洲城市群的一部分，參與長三角一體化發展。
安徽面積13.97萬平方公里，常住人口7059.2萬人，在傳統地理概念中屬於中部，經濟較江浙滬地區欠發達，但這裡恰恰是為長三角輸入最多人力的地方。安徽的加入，既令當地居民有機會分享發達地區的紅利，又大大擴大了發達地區的腹地，可以分享發展中地區清新的空氣和宜居的環境。
另一個有所突破的城市，是上海。一度，佔據政策和資源優勢的上海，對商業底蘊同樣強大的江浙的態度中，競爭超過了合作，防備多於互利。這樣的情況近期發生了改變，作為“龍頭大哥”的上海開始主動推動長三角一體化。去年年底，上海市市委書記李強率領上海市黨政代表團在2天內密集訪問了安徽、江蘇、浙江3省。此後，從年初的兩會上詳談一體化發展的具體思路，到6月初的長三角地區主要領導座談會後接受四省主流媒體的聯合採訪，這位曾經主政江浙的上海一把手不斷釋放著大力推動長三角一體化的一系列信號。
“區域能不能合作成，要看龍頭老大願不願意做一些暫時的付出。過去上海總是擔心有競爭壓力，總是擔心周邊地區超越它，現在上海（一體化）的積極性在明顯提高。”倪鵬飛表示。
事實上，長三角一體化的推動下，無論是南京、杭州這樣準一線城市還是二線城市合肥，發展路徑也都不會再往通上海競爭、建設超級大城市的方向走了。在交通堵塞、環境惡化、資源緊缺的城市病從一線城市向二三線蔓延的今日，城市群和都市圈已經不是繁榮的商業氣息的代名詞，而是用來治療城市病的苦口良藥。
第十屆全國政協副主席，中國工程院名譽主席、京津冀協同發展專家諮詢委員會組長徐匡迪在今年6月的中國城市百人論壇年會上指出，新時期城鎮化要嚴格控制特大型城市的盲目擴張，探索建設城市帶；同時還需要注意必須生態優先，要搞大保護，不搞大開發。
南京大學長江產業經濟研究院院長劉志彪教授接受《華夏時報》記者採訪時表示，過去長三角一體化戰略在我國東部地區主要是一個較大的區域戰略，主要是期望能借此反地方政府之間的行政割據，推動發展的地區間間協調， 提高地區發展質量，更多為了避免發展中的摩擦、割據和制約，更好發揮上海對周邊地區的帶動作用。 這一次提高到國家戰略，則要求其在全國高質量發展中到標杆、標兵、模仿、帶頭作用。
在他看來，上海自貿區、京津冀協同發展、粵港澳大灣區、長三角一體化等政策的大力推進，將把區域一體化發展問題提升到了一個新的國家戰略的高度。區域經濟一體化是習近平經濟發展思想中的重要組成部分，在國家治理體系和治理能力現代化中佔有極其重要的地位。
再造一個大三角
不過，雖然當前長三角經濟一體化程度已經很高，但整體的規劃藍圖依然欠奉。四個省市也分別都有自己發展方向的規劃，如浙江的杭州灣，江蘇的環江經濟圈等等。 站在新高度上，長三角一體化又將有怎樣的構想和佈局，仍然是值得探討的問題。
在倪鵬飛看來，當前整個東北、華北地區面臨衰退，下行壓力嚴重，在這一背景下，如果不把長三角、珠三角發展帶動起來，保證南方地區發展向好，衰退很有可能向南方蔓延。因此，長三角一體化要有一個格局更大的規劃，聯動東西南北，促進這一區域發展成為真正的世界超級經濟區。
在4年前的報告中，他的團隊提出，要以“北進南優、西聯東拓、中擴提”的空間佈局原則，引導長三角向滬蘇浙皖一市三省的縱深方向發展。北翼向江北挺進，構建以南京、南通、連雲港（徐州）為支點的新型北三角，實現跨江發展，徹底轉變長三角“南強北弱”的不平衡格局；南翼進一步優化提升浙東沿海，構建以杭州、寧波、溫州為支點的新型南三角；向西將聯動南京城市群和江淮城市群，構建以南京、合肥、蕪湖（蚌埠）為支點的新型西三角；向東開拓更廣的海洋戰略空間，逐步形成“四海一洋多島”的海洋開發格局，實現海洋強國戰略目標；進一步做大做強區域中心，擴大其空間縱深，提升其功能定位。
他解釋，之所以提出發展蘇北地區，是因為這片區域發展起來之後，整個長江中下游地區北面南邊才能連成一體，帶動整個中國經濟發展。同時上海和蘇南的城市又有很大外溢潛力，中心城市發達區域的外溢效應得到釋放和利用。“水很高，堵在這地方也浪費。如果打開放到蘇北去，蘇北就起來了。”
除了戰略規劃藍圖以外，更重要的是要有一個完善平衡各方利益的協調機制。倪鵬飛建議，區域之間以及區域內部均存在合作和競爭的雙重關係，應搭建磋商平臺，用市場化、準市場化的辦法建立“討價還價”的協調機制。不論大小、強弱、行政級別，均按照等價交易原則，就成本支出、損失補償、權益讓渡、收益分配等進行協商，實現多方共贏。例如，對於一個上游城市來說，如果下游城市需要你提供高質量的水資源和綠色的環境，那麼上游城市就要計算出來，這樣做會導致財政收入損失多少，下游城市通過什麼樣來彌補。除了在經濟協調會的總框架下，還應該有旅遊、安全、交通、環保等專業委員會，計算成本與收益。“之前大家都知道放在一起能夠雙贏多贏，究竟誰贏得多誰贏得少，誰先贏誰後贏，這個要是不計算，大家都有擔憂。”他說。
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