最近幾年隨著環境壓力的加大，環保法規也越來越嚴格，汽車新排放國六標準國六也快要到來了。如今汽車市場上的大排量自然吸氣發動機也越來業越少了，缸數更少,,排量更低的渦輪增壓發動機越來越成為了市場上的主流發動機，甚至連豪華品牌也開始使用三缸，四缸渦輪增壓發動機了。
其實不管是國家法規還是社會的責任感，我覺得廠家能夠研發出更省油，廢氣排放更少的小發動機，其實是一件好事，看看北京近幾年的天氣我們就會明白環境是需要治理的。作為一家有社會責任感的車企，本田順勢推出了最新的180Turbo發動機（1.0L渦輪增壓三缸發動機）。
說到三缸發動機，不少朋友心裡會有些牴觸，其實這都是老款夏利，奧拓給我們留下的印象，當時的三缸發動機確實沒有什麼技術含量，也沒有什麼動力可言，不過今天的三缸發動機早已不同往日，這也是廠家花了巨大研發成本順應時代潮流的產物。
如今市場對於發動機越來越注重效率，三缸發動機也必將成為市場主流，雖然相比四缸少了一缸，從而也省去了一套活塞，連桿，氣門等機構，其凸輪軸，曲軸等部件也因此變的簡單，這樣改變不僅減小了發動機的重量和體積，也讓發動機少了一些摩擦，從另一方面來說發動機的燃效也提升了。
本田發動機在技術上一直都是大家所公認的，對於新款凌派新一代凌派身上所搭載的這款型號為P10A3的180Turbo發動機同樣是屬於地球夢科技系列的產物，而且這次本田把最好的技術都運用在了這臺發動機上。
比如說超高壓力的缸內直噴技術，在這臺發動機上採用了噴油嘴側置的佈局方式，能使霧化後的燃油產生滾流效應，從而讓燃燒更徹底。再比如說在渦輪增壓器上使用了小半徑的輕量化渦輪葉片以及電子旁通閥，前者能讓發動機的動力響應更好，後者讓渦輪本體對壓力的控制上更加迅速，更加精準，從而延長了發動機的使用壽命。
除此之外還有排氣歧管和缸蓋集成在一起的設計，這樣做的效果不僅能夠在高負荷下降低排氣的測試，提高燃油經濟性。加上進排氣雙側都具備可變正時系統（Dual VCT）和進氣側的可變升程技術（VTEC）的運用，就是本田引以為傲的i-VTEC系統，兩者相互配合，令發動機在任何工況下都能夠達到最佳的進排氣效果，同時能在性能和燃油經濟上取得一個完美的平衡點，這也是本田家用車黑科技的厲害之處。
凌派所使用的最新180Turbo作為原來1.5L和1.8L四缸發動機的繼任者，缸徑達到了73毫米，衝程達到了78.7毫米，從衝程與缸徑的數據設計可以看出，新款發動機更加強調了扭矩輸出。同時從數據中也可看出，在峰值扭矩的時候它基本可以的1.8L自吸發動機相持平，遠高於1.5L地球夢發動機，所以說從日常的駕駛中，它的動力表現一點不輸1.5L和1.8L發動機。
當然了它還有一個優點，就是在動力沒有下降的同時，這款發動機的油耗卻還大大地的降低了，從工信部數據來看，新一代凌派所搭載的這款1.0T發動機的綜合油耗降至了4.9L /百公里。與之前的1.8L發動機相比，油耗下降了21％，這是非常值得稱讚的，畢竟新一代凌派的車身尺寸要比老款車型大了近一圈。
在實際駕駛過程中，這款180Turbo1.0T發動機的表現還是很不錯的，在起步的時候，感覺要比老款車型更加靈敏，中期的動力響應也是比較積極的，當然了只要願意踩油門，在轉速到2000轉以後，動力的釋放會更出色，不管是在城市道路上還是高速上的巡航，都感覺非常平順。
對於三缸抖動的問題，本田做出了巨大的努力，常理來說，想要減輕震動，加入平衡軸距是最常見的方法，也是最簡單的。不過本田並不希望這樣做，因為這樣的做法會影像發動機的高效表現，本田從曲軸，連桿，活塞均進行了輕量化處理，並精心設計曲軸的造型和配重，從而省掉了平衡軸。所以新一代凌派無論是怠速還是行駛時，其駕駛艙內的震動與搭配的1.8L四缸發動機的現款是沒有差別的。
總體來說，新一代凌派所搭載的這款180Turbo1.0T發動機不僅符合當下潮流，而且還屬於一款未來發動機的縮影，自帶黑科技的本田保證了這款發動機的高效表現，取代現在的1.5L和1.8L自吸發動機是完全沒有問題的，不管是性能上還是在油耗表現都肯定會被消費者所接受的，不是嗎？
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