毛佳健
豐田在雷凌和卡羅拉上採用了1.2T的渦輪增壓直噴發動機。這是豐田推出的第一款小排量渦輪增壓直噴汽油機，4缸1.2T，這個寶馬，日產，PSA的做法不同，他們在1.2排量的增壓發動機上都用了三缸設計，而豐田堅持4缸。下面我們來仔細分析一下這個發動機，看看它到底怎麼樣。
首先說一下這個發動機的背景：這個1.2T發動機是豐田ESTEC發動機家族的一員，ESTEC就是Economy with Superior Thermal Effcient Combustion的縮寫，也就是：帶有優異熱效率燃燒系統的高效動力的意思，感覺很拗口，這個燃燒系統是以阿特金森循環為基礎的。
ESTEC發動機目前包含兩款，8AR-FTS和8NR-FTS，其中8AR-FTS就是漢蘭達上用的2.0T前面幾周我發過這個發動機的分析，有興趣可以去看一下，而8NR-FTS就是我們今天要說的1.2T。
這個1.2T在豐田也叫D-4T，是Direct injection 4-Stroke Turbo Engine的縮寫，也就是直噴四衝程增壓發動機。
豐田1.2T發動機的性能並不突出，只有85kw，185Nm。但這並不代表這個發動機不先進。下面簡單分析一下這個發動機採用的主要有特色技術方案。
1.阿特金森循環燃燒系統
豐田1.2T發動機採用了阿特金森循環，阿特金森循環的話題最近講過好多次了，是個熱門話題，簡單再說一下：阿特金森採用進氣門晚關的方法，把進入汽缸的空氣再壓回進氣管一部分，這樣給活塞加速做功的衝程就長於實際用於壓縮的衝程，也就是膨脹比大於壓縮比。所以效率會比較高。
為了實現阿特金森循環帶來的油耗降低，豐田1.2T發動機採用了中置油壓控制閥，中間鎖止技術的VVT。雖然沒有采用電動VVT，但是在傳統液壓控制的VVT中這個配置是最先進的了。相對於傳統的間接驅動，單側鎖止的VVT這種技術VVT調節的相應速度更快。同時，由於可以向提前和滯後兩個方向調節，所以調節的自由度也更大。通過VVT控制策略的優化來平衡泵氣損失和高膨脹比帶來的效率優化，最終發動機的最高熱效率達到了36.2%，這是相當好的水平了。
阿特金森的缺點是會影響性能，這也是這款發動機性能不突出的一個原因。
2.缸蓋集成帶水套冷卻的排氣管。
這種設計將排氣管集成在缸蓋上，利用缸蓋的冷卻水來降低排氣的溫度，從而避免增壓器超溫引起的排溫保護加濃，從而滿足歐6B中關於RDE實際道路駕駛工況排放的要求。豐田的1.2T發動機的集成式排氣管採用了上下分層冷卻的方式，提高了冷卻效率。同時，儘量加長了排氣道的長度，從而進一步降低4缸排氣能量之間的相互干擾，提高了增壓器效率。由於集成式排氣管的採用，豐田1.2T發動機可以幾乎在發動機的全部工況都保持過量空氣係數=1的理想情況，划算到整車上，在時速190km/h以下，過量空氣係數都可以保持為1，這對RDE排放非常有利。同時，不加濃的策略也使得發動機的最大功率受到影響。下面有個圖示意了一下豐田的分層冷卻的集成式排氣管。
3.單獨的低溫冷卻系統。
也就是除了普通的發動機冷卻水循環外，額外為中冷器和增壓器冷卻準備了一套獨立低溫水循環。採用獨立的電子水泵進行控制。這樣中冷器可以採用水冷。
豐田1.2T採用了外置的水冷中冷器，其實，豐田ESTEC發動機的2.0T和1.2T都採用了外置的水冷中冷器，而不像大眾EA211 1.4T一樣採用進氣管集成的內置水冷中冷器。外置水冷中冷器空間佈置更容易，對進氣管的空間和材料要求也降低了，是一種比較好的設計方案。其實，大眾最新的EA211 1.5T evo發動機也已經改成外置式水冷中冷器了，這方面可以說大眾參考了豐田的設計方案。水冷中冷器相對於空氣冷卻中冷器來講冷卻效率更高，而且由於水的熱容很大，對發動機的瞬態性能也有幫助，因此，在新設計的增壓直噴發動機上水冷式中冷器是一種比較常見的設計，尤其是小排量的增壓直噴發動機水冷式中冷器幾乎成為標準的設計方案。
4.優化的燃燒系統設計和多次噴射策略
豐田1.2T採用了單直噴噴油器的方案，不像2.0 T那樣採用直噴加氣道噴射的雙噴射方案。
針對1.2T豐田專門優化了噴油器的油束設計和噴射策略，來大大的降低了汽油進入機油造成機油稀釋的可能性，機油稀釋在發動機開發的時候是噴油器，活塞頂設計、氣道包括奇門夾角設計及噴射策略制定時重要的開發內容。也就是圖中所說的Oil Dilution。最終豐田1.2T發動機的機油稀釋控制到了2%左右的水平，算是很好的結果了，一般開發的要求是小於5%。
這方面本田要好好反思一下如何在開發過程中避免1.5T機油稀釋的問題。
豐田1.2T開發了較為複雜的多次噴射策略，主要考慮了冷啟動性能，在冷啟動情況下甚至用到了四次噴射。同時考慮了排放優化和預防早燃引起的超級爆震，下面有兩張圖是關於豐田1.2T的發動機多次噴射策略的示意。
超級爆震是直噴增壓發動機開發時需要重點考慮的另外一個重要課題。超級爆震是發生在點火之前由於燃燒室內熱點的存在導致的自燃現象（普通爆震是在點火之後發生的，通過推遲點火可以控制），這種超級爆震會引發超高的爆發壓力和衝擊波，很容易擊穿活塞，造成發動機嚴重損壞，因此在開發過程中必須儘量避免。
增壓直噴發動機更容易產生超級爆震問題，這是由於增壓直噴發動機往往在低速能夠輸出最大扭矩，因此造成汽缸內壓力溫度比非增壓直噴發動機要高，同時在大負荷時殘餘廢氣也會比較難控制。另外，直噴發動機會導致更多的機油稀釋這也是引起超級爆震的另一個重要因素。
5.通過優化的VVT控制策略來減小渦輪遲滯
增壓發動機的另外一個重要的問題是渦輪遲滯，這個問題主要是渦輪啟動是要克服自身的慣性，這需要一定的時間。
豐田利用中置油壓控制閥雙VVT響應速度快的特點，在急加速的低速大負荷時採用大的氣門疊開角，使更多的空氣通過渦輪機，使增壓器能夠快速啟動，從而改善渦輪遲滯。下面圖8顯示了這種策略對動態響應的改善效果。
6.豐田1.2T和大眾1.2T的比較
這兩個發動機的比較一直是大家關心的問題，總體來看兩個發動機主要的技術配置接近，比如直噴，增壓，水冷式中冷器，集成式排氣管等技術兩者都有配備，水平比較接近。總體來講，我的觀點是豐田的1.2T要更先進一些，主要看以下幾個方面：
豐田1.2T開發的時間略晚，採用了一些更新的技術。
比如，豐田1.2T採用了阿特金森循環技術，大眾1.2T還是奧托循環，等到最新一代的EA211 1.5EVO才有類似的米勒循環技術。
還有，豐田的全負荷區域不加濃的技術已經考慮了歐6b中關於RDE實際道路駕駛排放的法規，大眾1.2T這方面要等到最新一代才會考慮。
另一個因素是，大眾的1.2T是在1.4T基礎上拓展出來的機型，主要結構和大部分的零部件都是個1.4T通用設計的。這種拓展開發往往在性能和重量指標上要做一些妥協。而豐田1.2T是單獨開發，單獨優化的，可能整體效果更好一些。
圖9是豐田自己對加速性的對比研究結果，豐田1.2T＋CVT和大眾1.2T＋DCT的比較，在起步瞬間豐田略有優勢，豐田分析主要原因是DCT的離合器完全結合需要時間，後面DCT的加速就趕上來了，不過最終兩者達到的加速度是幾乎一致的。
以上信息供大家參考，歡迎討論，每週會發發動機技術的專業解讀，歡迎大家轉發關注，謝了！
銳引擎
豐田的這款1.2T發動機的動力參數並不亮眼，目前主要裝配在卡羅拉和雷凌上。在說這款發動機之前，先來簡單對比一下目前常見的幾款1.2T發動機。
四款發動機中，標緻的1.2T發動機採用的是三缸的設計，而且發動機最大功率和最大扭矩是最高的，也就是動力表現最好的。大眾的EA211（新高爾夫上那臺）功率和卡羅拉的1.2T一樣，但是扭矩比較大，最大扭矩對應的轉速在2000-3500rpm，對汽油的要求比較高，需要#95。卡羅拉的1.2T發動機參數上不算太突出，但是低扭的輸出不錯，1500rpm就可以輸出185N·m的最大扭矩，並且能持續到4000rpm。
其實這款發動機可以看做是豐田的那款2.0T發動機的縮小版本，因為很多技術都是相似的，那麼，這款發動機有什麼特別之處呢？
1、發動機熱效率達到了36%，現在奇瑞的那臺1.5T發動機熱效率超過了37%（目前還沒上市）；
2、採用了VVT-iW超廣角可變氣門正時技術，可以實現奧托循環與阿特金森循環之間無縫切換；
3、採用多次噴射，噴霧形狀的優化以及強烈的滾流效果使得混合更加充分，從而實現高效的高速燃燒；
4、輕質低慣量渦輪，響速度快，改善低轉速段的扭矩表現；
5、水冷式中冷器和集成式排氣歧管，提高對廢棄的冷卻效率。
總而言之，這款發動機技術上的亮點並不少，是否不燒機油、不積碳等等的，這裡就不張開討論了，喜歡辯論的，自己在留言區辨吧！
墨言車
技術層面我不大懂，說說我的感受
特別適合在城市穿梭，40-100反應非常快，高速140以下動力響應也挺快，這還是沒開運動模式的情況下。
豐田的家較配置都不高，這輛車的核心成本就是這套發動機，我覺得開著舒服，空間大，這就夠了，畢竟價錢在這擺著。
