3月30日晚，中國遠洋(601919.SH;01919.HK)發佈了2015年年報。年報顯示，2015年，中國遠洋實現營業收入574.9億元，同比下滑10.69%;實現歸屬於上市公司淨利潤2.83億元，同比下降21.83%。
3月31日下午，中國遠洋在上海舉行了業績說明會。《航運交易公報》記者受邀出席並就相關市場關心的話題採訪了中國遠洋高管層。
何以盈利：除了補貼，表現尚可
根據年報，2015年，中國遠洋旗下三大主要業務板塊中遠集運、中散集團以及中遠太平洋均實現盈利。中遠集運取得營業收入447.26億元，實現營業虧損14.16億元，實現歸屬於母公司所有者淨利潤3655.48萬元。中散集團取得營業收入90.09億元，實現營業虧損21.84億元，實現歸屬於母公司所有者淨利潤3823.31萬元。中遠太平洋取得營業收入50.65億元，實現營業利潤22.23億元，實現歸屬於母公司所有者的淨利潤23.68億元。
除了相對穩健的碼頭業務之外，去年國際航運業供求失衡局面仍無實質改善，航運市場運價持續低位運行。去年，波羅的海綜合運價指數(BDI)年內均值為718點，同比下降35%。尤其是四季度傳統旺季出現反季節暴跌，創下471點的全年最低點。與此同時，中國出口集裝箱運價指數(CCFI)全年均值872點，較上年的1086點下滑19.7%。因此，中國遠洋的集裝箱運輸業務以及散貨運輸都取得大額營業虧損，而最終能夠盈利的原因也在於鉅額的財政補貼。根據年報數據，去年中國遠洋營業外收入共計43.83億元，同比增加118.09%，其中船舶拆解等政府補貼為42.57億元。
但是在中國遠洋副總經理、中遠海運集裝箱有限公司總經理王海民看來，就集裝箱業務來看，去年中國遠洋的表現並不遜於大多數同行。他表示：“去年集裝箱航運市場運力增速約為7%~8%，貨量增長大約1%~2%。中國遠洋的運輸量同比增長了4.1%，這個數據高於市場平均水平，也高於大多數同行。從單箱收入上來看，中國遠洋去年同比下降了13.6%，下滑幅度低於大多數同行，去年上海出口集裝箱運價指數(SCFI)和CCFI平均水平分別下降了19%和32%。從單箱成本上看，中國遠洋去年同比下降了11.4%，如果不考慮燃油成本，單箱成本下降了3.8%，下降幅度也是在行業裡處於中游偏上的水平。”
重組進程：順利推進，統一經營
為了適應新的航運業競爭格局，中國遠洋根據自身發展的需求，在深刻理解世界經濟和行業發展趨勢的基礎上，於2015年12月公佈重組方案。通過租入並經營中海集運集裝箱船舶和集裝箱，收購中海集運經營網絡，並出售幹散貨航運資產，中國遠洋實現從綜合性航運服務公司，向專注於發展包括碼頭業務在內的集裝箱航運服務鏈產業集群的轉變，成為全球第四大集裝箱班輪公司和以總吞吐量計的全球第二大碼頭運營商。旗下中遠太平洋通過收購中海港口，出售佛羅倫租箱業務，成為專注於全球碼頭業務發展的上市平臺。
本次交易完成後，中國遠洋將中散集團100%的股權出售給中遠集團，從而剝離了上市公司的幹散貨運輸業務，從而實現進行專業化運營。出售中散集團的主要原因是近年來幹散貨市場走勢持續低迷，供需關係嚴重失衡，幹散貨運輸業務面臨嚴峻挑戰;經營幹散貨運輸業務的中散集團利潤率水平較低，對上市公司盈利能力產生了一定的影響。
就目前的整合進程，王海民表示：“3月1日，中國遠洋已經與中海集運簽署了船舶與集裝箱的租賃協議，同時也實現了合署辦公，已經開始統一經營雙方的船隊和集裝箱。資產交易方面，中國遠洋已經完成收購了中海集運國內的口岸公司，口岸工作已經開始順利運作。7月1日，中國遠洋會進行信息化系統的切換，完成由兩個品牌併入一個品牌。”
船隊規模：全球第四，大型化明顯
截至2015年12月31日，中國遠洋自營船隊包括178艘集裝箱船，運力達85.77萬TEU，集裝箱船隊規模世界排名第六。重組後，截至2016年3月中旬，中國遠洋旗下經營的集裝箱船隊規模達到311艘、160萬TEU，約佔全球運力規模的8%。
王海民表示，整合之後，中國遠洋集裝箱船船齡大幅下降，平均為9年左右;目前手持訂單35艘、56萬TEU，。“整合之後，8000TEU以上型船佔目前總運力的59%，未來手持訂單全部交付之後，8000TEU以上型船舶佔總運力的65%左右，這個比重排在班輪公司前列，將有利於我們在主幹航線上進一步節省成本。”
拆船方面，據王海民介紹，過去3年，中國遠洋共拆解了40艘集裝箱船、8萬TEU左右。今年，根據環保節能的要求、企業具體經營情況、市場情況以及競爭對手動態，計劃拆解15艘船舶、4萬TEU左右。
航線佈局：主幹優化，覆蓋全球
整合之前，截至2015年12月31日，中國遠洋共經營112條國際航線、49條國際支線、29條中國沿海航線及86條珠江三角洲和長江支線。中國遠洋所經營的船舶，在全球約72個國家和地區的225個港口掛靠。
中國遠洋董事長、中國遠洋海運集團總經理萬敏表示，整合之後，中國遠洋在集裝箱航運方面，將完善網絡佈局，結合國家“一帶一路”、“長江經濟帶”等戰略，加大新興市場、區域內市場、第三國市場等的佈局和投入。
對此，王海民進一步表示，隨著整合後船隊規模的擴大，未來的航線佈局一定是“全球化”，不僅要覆蓋從中國發散的主幹航線，更重要的是要覆蓋新興市場和第三國市場。“全球化戰略是一步一個腳印。今年的重點一方面在印度、巴基斯坦、伊朗和緬甸市場，目前在運力投入、人員選拔和派駐、組織架構上都加大對於這些地區的投入。另一方面就是區域內市場的開拓，要堅持對亞洲區域內航線的優化，同時在歐洲區域內加大加勒比地區的航線開拓。隨著貿易全球化向區域化的發展態勢，中國遠洋將加大在區域航線上的開發力度，後續會進一步加大在非洲等區域的航線佈局。”
成本控制：規模效益，協同效應
萬敏認為，儘管目前航運市場的外部環境非常嚴峻，但是市場供需有一隻看不見的手逐漸使之趨於平衡。“大家也可以看到，目前集裝箱航運業是有規模效益和協同效應的。規模龐大的公司具有全球佈局和控制成本的能力。因此，整合後的中國遠洋無論從規模、實力、服務上都有很大提高，很難目前來衡量整合可以帶來多少盈利，但是肯定的是我們可以由此縮小與競爭者之間的差距。”
王海民進一步指出，併購和整合的核心結果就是要體現協同效應。“第一，從航線佈局上，3月份開始陸續進行調整，比如將一些航線上的小船替換為大船，原來單家公司的掛港向兩家公司的客戶開放，到6月份，航線上的調整基本結束。航線網絡調整可以節省成本的空間非常大，按照目前的統計，大概可以節省2億美元。第二，在集裝箱成本上，整合之後，在集裝箱的調配、安排以及管理上有更多的協同效應，目前已經有所體現。第三，整合之後，我們正在與所有供應商重新談判，隨著規模和業務量的提高，物流鏈中的各個環節如鐵路成本、支線成本以及堆場成本等都會得以降低。此外，在營銷方面、管理提升等方面，都會逐漸體現出協同效應。”
王海民也強調說：“當然，協同效應的體現需要花費一些時間，今年我們的重點工作就是保證客戶不流失，保證貨量不流失，同時進一步加大成本協同效應。我認為明後年協同效會發揮地更加明顯。”
聯盟談判：實力匹配，尚無定案
毫無疑問，聯盟是整合後的中國遠洋繞不開的問題。王海民坦言：“航運聯盟是集裝箱航運業的重要組成部分，無論是在提高航線密度、降低成本、提高客戶服務能力等方面都有很大的作用。目前集裝箱運業的四大聯盟所擁有運力佔全球運力的80%左右，可以說，整個市場既是個體公司的競爭，也是聯盟之間的競爭。”
目前，原中遠集運處於CKYHE聯盟，原中海集運處於O3聯盟，整合之後，並且隨著去年底達飛輪船收購美國總統輪船後，2M、O3、CKYHE和G6四大聯盟的競爭格局將發生變化，新的競爭格局將逐步形成。對此，王海民並不諱言，“目前，中國遠洋也在與相關公司進行溝通中。總體而言，我們在選擇聯盟合作伙伴的時候，是要切合自身的全球化戰略，會選擇更與我們匹配的承運人作為候選對象。我們希望參與的聯盟不僅可以覆蓋東西主幹航線，也可以覆蓋南北航線。”
王海民表示，關於新聯盟，目前並沒有最後的定案。“目前，我們已經和相關監管機構做了充分的溝通。在整合初期，也就是在2016年我們依然分別繼續保持在兩個聯盟中的運作，以保持航線的穩定性。”
市場走勢：供需失衡，高度競爭
2016年，世界經濟仍將呈現復甦乏力態勢，國際貨幣基金組織(IMF)在2016年1月發佈的最新一期《世界經濟展望》中將2016年的全球經濟增速預期從去年10月的3.6%下調至3.4%。據Alphaliner預計，2016年集裝箱航運市場貨量將增長1.6%，較2015年的1.3%略有提升;但運力將在2015年增長8.5%的基礎上，繼續增長4.6%。新交付船舶運力預計達135.6萬TEU，其中萬箱以上新船交付運力佔比高達69%。供需矛盾依然嚴峻，運價將繼續在低位徘徊，預計對集裝箱航運業收入造成較大壓力。
萬敏表示，2016年，航運市場總體供過於求的格局將持續，集裝箱運輸市場供需矛盾並沒有得到根本性緩解，需求低速增長很可能成為常態，同時船舶大型化壓力進一步加大。“整體來看，集裝箱航運業還是一個高度競爭的行業，目前市場呈現出的特點，使得每家班輪公司都在做更加深刻的思考：嚴峻市場如何繼續發展?如何持續穩定為客戶提供服務?我想每家班輪公司都有自己的選擇。”
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