3月30日晚，中国远洋(601919.SH;01919.HK)发布了2015年年报。年报显示，2015年，中国远洋实现营业收入574.9亿元，同比下滑10.69%;实现归属于上市公司净利润2.83亿元，同比下降21.83%。
3月31日下午，中国远洋在上海举行了业绩说明会。《航运交易公报》记者受邀出席并就相关市场关心的话题采访了中国远洋高管层。
何以盈利：除了补贴，表现尚可
根据年报，2015年，中国远洋旗下三大主要业务板块中远集运、中散集团以及中远太平洋均实现盈利。中远集运取得营业收入447.26亿元，实现营业亏损14.16亿元，实现归属于母公司所有者净利润3655.48万元。中散集团取得营业收入90.09亿元，实现营业亏损21.84亿元，实现归属于母公司所有者净利润3823.31万元。中远太平洋取得营业收入50.65亿元，实现营业利润22.23亿元，实现归属于母公司所有者的净利润23.68亿元。
除了相对稳健的码头业务之外，去年国际航运业供求失衡局面仍无实质改善，航运市场运价持续低位运行。去年，波罗的海综合运价指数(BDI)年内均值为718点，同比下降35%。尤其是四季度传统旺季出现反季节暴跌，创下471点的全年最低点。与此同时，中国出口集装箱运价指数(CCFI)全年均值872点，较上年的1086点下滑19.7%。因此，中国远洋的集装箱运输业务以及散货运输都取得大额营业亏损，而最终能够盈利的原因也在于巨额的财政补贴。根据年报数据，去年中国远洋营业外收入共计43.83亿元，同比增加118.09%，其中船舶拆解等政府补贴为42.57亿元。
但是在中国远洋副总经理、中远海运集装箱有限公司总经理王海民看来，就集装箱业务来看，去年中国远洋的表现并不逊于大多数同行。他表示：“去年集装箱航运市场运力增速约为7%~8%，货量增长大约1%~2%。中国远洋的运输量同比增长了4.1%，这个数据高于市场平均水平，也高于大多数同行。从单箱收入上来看，中国远洋去年同比下降了13.6%，下滑幅度低于大多数同行，去年上海出口集装箱运价指数(SCFI)和CCFI平均水平分别下降了19%和32%。从单箱成本上看，中国远洋去年同比下降了11.4%，如果不考虑燃油成本，单箱成本下降了3.8%，下降幅度也是在行业里处于中游偏上的水平。”
重组进程：顺利推进，统一经营
为了适应新的航运业竞争格局，中国远洋根据自身发展的需求，在深刻理解世界经济和行业发展趋势的基础上，于2015年12月公布重组方案。通过租入并经营中海集运集装箱船舶和集装箱，收购中海集运经营网络，并出售干散货航运资产，中国远洋实现从综合性航运服务公司，向专注于发展包括码头业务在内的集装箱航运服务链产业集群的转变，成为全球第四大集装箱班轮公司和以总吞吐量计的全球第二大码头运营商。旗下中远太平洋通过收购中海港口，出售佛罗伦租箱业务，成为专注于全球码头业务发展的上市平台。
本次交易完成后，中国远洋将中散集团100%的股权出售给中远集团，从而剥离了上市公司的干散货运输业务，从而实现进行专业化运营。出售中散集团的主要原因是近年来干散货市场走势持续低迷，供需关系严重失衡，干散货运输业务面临严峻挑战;经营干散货运输业务的中散集团利润率水平较低，对上市公司盈利能力产生了一定的影响。
就目前的整合进程，王海民表示：“3月1日，中国远洋已经与中海集运签署了船舶与集装箱的租赁协议，同时也实现了合署办公，已经开始统一经营双方的船队和集装箱。资产交易方面，中国远洋已经完成收购了中海集运国内的口岸公司，口岸工作已经开始顺利运作。7月1日，中国远洋会进行信息化系统的切换，完成由两个品牌并入一个品牌。”
船队规模：全球第四，大型化明显
截至2015年12月31日，中国远洋自营船队包括178艘集装箱船，运力达85.77万TEU，集装箱船队规模世界排名第六。重组后，截至2016年3月中旬，中国远洋旗下经营的集装箱船队规模达到311艘、160万TEU，约占全球运力规模的8%。
王海民表示，整合之后，中国远洋集装箱船船龄大幅下降，平均为9年左右;目前手持订单35艘、56万TEU，。“整合之后，8000TEU以上型船占目前总运力的59%，未来手持订单全部交付之后，8000TEU以上型船舶占总运力的65%左右，这个比重排在班轮公司前列，将有利于我们在主干航线上进一步节省成本。”
拆船方面，据王海民介绍，过去3年，中国远洋共拆解了40艘集装箱船、8万TEU左右。今年，根据环保节能的要求、企业具体经营情况、市场情况以及竞争对手动态，计划拆解15艘船舶、4万TEU左右。
航线布局：主干优化，覆盖全球
整合之前，截至2015年12月31日，中国远洋共经营112条国际航线、49条国际支线、29条中国沿海航线及86条珠江三角洲和长江支线。中国远洋所经营的船舶，在全球约72个国家和地区的225个港口挂靠。
中国远洋董事长、中国远洋海运集团总经理万敏表示，整合之后，中国远洋在集装箱航运方面，将完善网络布局，结合国家“一带一路”、“长江经济带”等战略，加大新兴市场、区域内市场、第三国市场等的布局和投入。
对此，王海民进一步表示，随着整合后船队规模的扩大，未来的航线布局一定是“全球化”，不仅要覆盖从中国发散的主干航线，更重要的是要覆盖新兴市场和第三国市场。“全球化战略是一步一个脚印。今年的重点一方面在印度、巴基斯坦、伊朗和缅甸市场，目前在运力投入、人员选拔和派驻、组织架构上都加大对于这些地区的投入。另一方面就是区域内市场的开拓，要坚持对亚洲区域内航线的优化，同时在欧洲区域内加大加勒比地区的航线开拓。随着贸易全球化向区域化的发展态势，中国远洋将加大在区域航线上的开发力度，后续会进一步加大在非洲等区域的航线布局。”
成本控制：规模效益，协同效应
万敏认为，尽管目前航运市场的外部环境非常严峻，但是市场供需有一只看不见的手逐渐使之趋于平衡。“大家也可以看到，目前集装箱航运业是有规模效益和协同效应的。规模庞大的公司具有全球布局和控制成本的能力。因此，整合后的中国远洋无论从规模、实力、服务上都有很大提高，很难目前来衡量整合可以带来多少盈利，但是肯定的是我们可以由此缩小与竞争者之间的差距。”
王海民进一步指出，并购和整合的核心结果就是要体现协同效应。“第一，从航线布局上，3月份开始陆续进行调整，比如将一些航线上的小船替换为大船，原来单家公司的挂港向两家公司的客户开放，到6月份，航线上的调整基本结束。航线网络调整可以节省成本的空间非常大，按照目前的统计，大概可以节省2亿美元。第二，在集装箱成本上，整合之后，在集装箱的调配、安排以及管理上有更多的协同效应，目前已经有所体现。第三，整合之后，我们正在与所有供应商重新谈判，随着规模和业务量的提高，物流链中的各个环节如铁路成本、支线成本以及堆场成本等都会得以降低。此外，在营销方面、管理提升等方面，都会逐渐体现出协同效应。”
王海民也强调说：“当然，协同效应的体现需要花费一些时间，今年我们的重点工作就是保证客户不流失，保证货量不流失，同时进一步加大成本协同效应。我认为明后年协同效会发挥地更加明显。”
联盟谈判：实力匹配，尚无定案
毫无疑问，联盟是整合后的中国远洋绕不开的问题。王海民坦言：“航运联盟是集装箱航运业的重要组成部分，无论是在提高航线密度、降低成本、提高客户服务能力等方面都有很大的作用。目前集装箱运业的四大联盟所拥有运力占全球运力的80%左右，可以说，整个市场既是个体公司的竞争，也是联盟之间的竞争。”
目前，原中远集运处于CKYHE联盟，原中海集运处于O3联盟，整合之后，并且随着去年底达飞轮船收购美国总统轮船后，2M、O3、CKYHE和G6四大联盟的竞争格局将发生变化，新的竞争格局将逐步形成。对此，王海民并不讳言，“目前，中国远洋也在与相关公司进行沟通中。总体而言，我们在选择联盟合作伙伴的时候，是要切合自身的全球化战略，会选择更与我们匹配的承运人作为候选对象。我们希望参与的联盟不仅可以覆盖东西主干航线，也可以覆盖南北航线。”
王海民表示，关于新联盟，目前并没有最后的定案。“目前，我们已经和相关监管机构做了充分的沟通。在整合初期，也就是在2016年我们依然分别继续保持在两个联盟中的运作，以保持航线的稳定性。”
市场走势：供需失衡，高度竞争
2016年，世界经济仍将呈现复苏乏力态势，国际货币基金组织(IMF)在2016年1月发布的最新一期《世界经济展望》中将2016年的全球经济增速预期从去年10月的3.6%下调至3.4%。据Alphaliner预计，2016年集装箱航运市场货量将增长1.6%，较2015年的1.3%略有提升;但运力将在2015年增长8.5%的基础上，继续增长4.6%。新交付船舶运力预计达135.6万TEU，其中万箱以上新船交付运力占比高达69%。供需矛盾依然严峻，运价将继续在低位徘徊，预计对集装箱航运业收入造成较大压力。
万敏表示，2016年，航运市场总体供过于求的格局将持续，集装箱运输市场供需矛盾并没有得到根本性缓解，需求低速增长很可能成为常态，同时船舶大型化压力进一步加大。“整体来看，集装箱航运业还是一个高度竞争的行业，目前市场呈现出的特点，使得每家班轮公司都在做更加深刻的思考：严峻市场如何继续发展?如何持续稳定为客户提供服务?我想每家班轮公司都有自己的选择。”
閱讀更多 中國水運網 的文章
