一橋連三地，天塹變通途，10月24日，港珠澳大橋正式通車。過去9年，這一超級工程攻克了一個又一個世界級難題，完成了“全球最具挑戰的跨海項目”。其中，島隧工程作為港珠澳大橋建設的關鍵工程之一，難度巨大，該工程的設計總工程師正是來自梅州市梅縣區桃堯鎮的盧永昌。日前，他接受了南方日報記者的採訪。
人物介紹
盧永昌，廣東省梅州市梅縣區桃堯鎮人，中交第四航務工程勘察設計院有限公司總工程師、教授級高工。2011年被評為水運工程勘察設計大師，人們總敬佩又親切地稱他“盧大師”。1981年鬆口中學高中畢業，1985年，他從天津大學港口及航道工程專業畢業，進入中交四航院工作。2006年，在職取得河海大學工程碩士學位。1999起，開始擔任四航院總工程師，同年獲得國務院特殊津貼。2012年，榮獲廣東省勞動模範。擔任總工以來，先後參與國內的廣州港南沙港區系列工程、湛江港系列工程、汕頭港系列工程、華南地區液化天然氣接收站系列港口工程等，以及國外“一帶一路”重要節點巴基斯坦瓜達爾港工程、斯里蘭卡漢班託塔港工程、斯里蘭卡科倫坡港口項目、喀麥隆克里比港口項目等。
“年少時的艱苦生活，磨鍊了我的意志”
盧永昌出生於梅州市梅縣區桃堯鎮顯朝村，家中還有一個姐姐、哥哥和妹妹。在村裡唸到初二後，便到桃堯中學念初三，由於不符合住校條件，每天他都要走1個多小時的山路才能達到學校。“6點左右就得起床出發了。”盧永昌說，學習之餘，還要幫著家裡幹些農活，生活充滿了艱辛。
“印象很深的是，有時候還要早上2、3點起床幹農活。”回憶起往事，盧永昌笑著說道，也正是年少時的艱苦生活，磨鍊了他的意志，教會了他吃苦耐勞，也在後來的學習、工作中不斷激勵他前行。1979年，他升入鬆口中學，3年後，他以全校最高分425分考入天津大學，並選擇了港口及航道工程專業，水運大師之路也就此開啟。“我是幸運的，雖然在小山村，但客家地區向來崇文重教，我的父母都也很支持我讀書。”盧永昌說。
如今，盧永昌每年都會回鄉看望父母，談及家鄉的變化，盧永昌表示，隨著新農村建設的深入，村子的衛生環境也不斷改善。作為金柚種植大鎮的家鄉，他希望當地政府能進一步引導柚農加強金柚種植管理，強化質量意識，推廣標準化種植，從而提升金柚品質，打響梅縣金柚招牌，帶動家鄉人民致富。盧永昌說，自己也將一如既往關心、支持家鄉的發展，多為家鄉建設出力。
所愛要堅守 堅守要精進
盧永昌已在中交四航院工作了33年，生活中待人親和，工作上一絲不苟，“一本行走的教科書”，是同事們對他的一致評價。
讀不在三更五鼓，功只怕一曝十寒。盧永昌今日的成就和專業，來自他幾十年如一日的孜孜不倦，腳踏實地。從畢業分配到中交四航院工作直到現在，三十多年裡，在水運工作這條路上，盧永昌從來沒打過退堂鼓。哪怕是困境，哪怕是誘惑，他巋然不動，愈加精進。盧永昌畢業那年是1985年，當時他和同時畢業的20幾名同學一起被分配到中交四航院。從1990年開始，水運行業進入困難期，他們一畢業就遇到了事業的瓶頸，許多同事選擇了離開，盧永昌等三五人依然留守。
“這是我熱愛的職業，不能輕易離開。”盧永昌說，水運行業的境遇再差，也不會一直差下去，時代發展迅速，與其朝三暮四，不如從一而終，只要在崗位上一天，就為中國水運事業做一天的貢獻。二十幾歲，正是一個人人生觀與價值觀形成發展的重要時期，而就是那個時候，盧永昌確定了人生的志向，也決定了他以後和水運打一輩子交道的命運。
2000年起，水運行業進入紅利期，迎來大發展，盧永昌也在大好的時代裡參與並主持了更多重要工程，更加明確了自己的定位，用實際行動肯定了自己當初的堅持。不僅如此，盧永昌還在職攻讀了河海大學的工程碩士，緊跟時代潮流，及時更新自己的知識庫。
2009年5月，以盧永昌為總工程師的四航院科研團隊成功中標港珠澳大橋珠澳口岸人工島初步設計和施工圖設計工作。經過幾個月沒日沒夜的忙碌，他們順利完成了珠澳口岸人工島的設計工作。2009年11月15日，隨著中交第四航務工程局有限公司聯合體中標的港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程施工北標段開工，這個世紀工程進入建設階段。接著，以盧永昌為總工程師的四航院技術團隊轉入島隧工程EPC投標工作。
帶團隊創新求實 完成“不可能完成的任務”
在港珠澳大橋的建設中，盧永昌帶領著中交四航院的技術團隊主要負責兩個人工島和沉管隧道的建設。這是世界級難度的工程，施工過程中遇到的許多難題也都是史無前例的。首先是外在條件帶來的難題，在外海建兩個人工島，任何國家都沒有先例，一切都要靠團隊自己摸索；海域地質條件複雜，軟土分佈範圍廣，軟土層厚；東人工島還處於中華白海豚核心保護區，環保要求非常高；建設海域位於珠江口，是我國乃至世上方預留出30萬噸級的航道，必須創造性地建設世界上第一條深埋沉管隧道，同時也是界上交通最繁忙最複雜的水域之一。
還有技術上的難題。一般來說，沉管隧道的建設都是為了降低工程難度，沉管就鋪設在海平面以下，埋的深度非常淺；而港珠澳大橋工程，由於要在沉管世界上最長的公路沉管隧道，沉管最深處達到了-50米，平均深度也達到了-28米。在深槽鋪設過程中，也發現了許多工程計劃時沒有預料到的問題，比如沉管下會有大量的淤積、珠江口也會不時出現2到3米的異常波浪，對施工的影響都很大。
在人工島的建設方案上，盧永昌和團隊也遇到了新的問題。由於沉管安裝的第一部分要從人工島開始，所以人工島建設是所有項目的開頭，必須在相對短的工期內完成。人工島地質條件非常差，有30米左右的軟土，如果用傳統方法進行地基處理，需要至少2.5年到3年，國際上建設3-4公里左右的沉管隧道和1個人工島，一般來說需要7-8年的時間。但總工期僅為6年，扣除沉管安裝時間、島上第一節止推段隧道施工時間和隧道內裝時間,留給人工島建設的時間只有8、9個月。在這種條件下，負責人提出了用插入式鋼圓筒方案代替傳統拋石堤方案的設想。
由於這種方案之前的應用非常少，風險大，很多單位都拒絕了對這種方案的論證，但最終盧永昌帶領四航院的科技團隊開始了對方案的可行性論證。經過1個多月的分析，盧永昌團隊發現這個方案並沒有顛覆性的問題，是可成立的，只是有七八個不確定因素要進行深度研究。於是，盧永昌帶領四航院的科技團隊赴日本、上海、天津、北京等地，向行業內頂尖的專家尋求方案審核，得到專家認可後，中交集團正式組織召開開了專家論證會，決定主推這個方案作為EPC投標方案。事實證明，插入式鋼圓筒結構方案的確是突破性的創新，此後人工島上建設了120個鋼圓筒，使用了8多萬噸鋼，並通過島內降水聯合堆載預壓地基處理等工程上的創新節省了費用，為隧道採用複合地基創造了條件。
港珠澳大橋建設成功之前，我國還是沉管隧道建設方面的“小學生”，而荷蘭、美國等國家已經到了“博士後”的水平。而6公里的世界最長深埋沉管隧道建成之後，專業人士評價，中國已從相關技術的“弱小國家”變成“領軍國家”之一。“在外人看來這幾乎是不可能完成的任務，這次我們也完成了!”盧永昌說。
【全媒體記者】黃韜煒
【作者】 黃韜煒
【來源】 南方報業傳媒集團南方+客戶端
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