港珠澳大橋
過去，當我們談論起中國的經濟發展時，有個關鍵詞叫“城市群”；如今，“灣區”已經成為國際經濟發展的增長極、動力源、領頭羊。隨著港珠澳大橋、廣深港高鐵即將建成通車，虎門二橋、深中通道等一批交通基礎設施加速推進，粵港澳大灣區已呼之欲出，並上升為國家戰略。放眼紐約灣、舊金山灣、東京灣等當今國際一流灣區的基礎設施建設，其系統性、整體性的統籌謀劃思維，融合了城際軌道、高速公路、城市道路等綜合交通設施無縫對接的網絡化佈局，值得我們學習借鑑。
布魯克林大橋
從“C”到“O”的蛻變
打開舊金山灣地圖，曲折的海岸線在灣區邊緣形成了“C”字形。正是跨海大橋的出現，令這個殘缺“C”完成了到融通“O”形的轉變，以前被地理隔斷的地區如今無縫對接。
無論是連接了舊金山和奧克蘭的海灣大橋，還是連接了舊金山和北灣的金門大橋，它們將人員在這些地區內流動所需要的時間和成本成倍減少。不僅消除了城市的孤立性，催化了邊緣地區向發展重心快速轉變；更使得區域內互通更加便利，向協同化發展邁了一大步。這種利用跨海大橋建設帶動橋頭堡及周邊地區發展的做法，已成為許多地區的重要戰略。
不僅是舊金山，其他兩個世界級灣區的發展也與大橋有著不解之緣。
圖1 紐約灣大都會區劃分圖
“以紐約灣為例，它建立和擴張是因為有了布魯克林大橋和其他幾座東部河流上的橋樑，包括25座開啟橋和大約2200座橋樑。在哈德遜區地下的中城區隧道、地鐵隧道、林肯和霍蘭德隧道，海爾蓋特、喬治華盛頓、韋拉扎諾、白石、史羅格的奈克和巴約納大橋都至關重要。”美國紐約交通運輸局局長Bojidar S. Yanev這樣說道。
圖2 大都會區7座橋樑2條隧道示意圖
事實上，大橋僅是符號，而“大橋經濟”才是本質。
交通基礎設施的互聯互通建設是灣區經濟深度發展和城市間互相融合的基礎和必備條件。不僅有利於物流領域提升大灣區自身競爭力，金融服務業、旅遊休閒業、科技創新等多個行業也將受益於此。人口聚集推進經濟的聚集，反之再刺激人口聚集，也就是城市化的動態進程。
“數說”三大灣區
紐約灣區
在美國紐約，人們去看自由女神像，通常會到遊輪碼頭乘船，途中會觀賞到並排凌駕於東河之上的3座大橋。這就是連接曼哈頓與布魯克林的3座最著名的大橋：布魯克林大橋（Brooklyn Bridge）、曼哈頓大橋（Manhattan Bridge）和威廉斯堡大橋（Williamsburg Bridge）。
圖3 韋拉扎諾海峽大橋
紐約灣區包括了美國最繁華的紐約市（New York City）、長島（Long Islang）和紐約州哈德遜（Hudson Valley）中下游的河谷地區。同時也將新澤西州以紐瓦克（Newark）和澤西市（Jersey City）為代表的5市，康涅狄格州（Connecticut）7大城市中的6座，賓夕法尼亞州（Pennsylvania）的東北5縣納入灣區範疇。灣區面積約達34493平方公里。
回顧紐約灣區的形成、發展歷史，可以看到，除了優越的自然地理位置之外，跨行政區域的統籌協調規劃也起了重要作用。1921年，羅素·塞奇基金會資助建立了紐約區域規劃委員會，後發展成紐約區域規劃協會（簡稱RPA）。這個致力於區域規劃探索的非政府機構成為紐約灣區近百年發展的最重要因素之一。該機構從上世紀20年代開始研究突破性的長期計劃，指導大紐約都市圈發展。這些努力提升了該地區的經濟活力、環境可持續性和生活質量。協會分別於1929年、1968年和1996年發表了對紐約大都市地區的規劃研究報告。
當然，作為城市集群，紐約灣區也面臨挑戰。氣候變化、基礎設施落後與惡化、公共機構負債制約管理等問題仍然威脅著居民生活。以紐約地鐵為例，由於投資不足、維護和現代化改造幾經拖延，導致事故頻出。
2013年4月19日，RPA宣佈啟動紐約大都市地區第四次規劃，將“區域轉型”設為今後25年地區發展和管理的重點。
◆ 交通網絡
圖4 紐約灣區核心城市通勤時間表
紐約灣擁有北美最大的交通運輸網絡，服務於從紐約市至長島，紐約州東南部和康涅狄格州大約5000平方公里的1530萬人。大都會交通管理局（MTA）為通勤距離遠的居民所提供的便利服務，包括搭乘地鐵、巴士、列車等公共交通通勤，促進了灣區經濟發展。據MTA官方統計，地鐵、巴士、列車每年可為紐約提供27.3億人次動力，這相當於全國公共交通運能的三分之一，以及全國鐵路運能的三分之二。MTA橋樑和隧道每年運載可達2.97億輛車，超過全美範圍內任何一個橋樑和隧道管理機構。雖然全國近85%的上班族需要開車上班，但每5個在紐約市中心商務區工作的上班族中會有4人為了避免交通擁堵而選擇搭乘公共交通。
為減少交通擁堵，2013年MTA宣佈，將對位於大都會區的7座橋樑和2條隧道進行改造，改造後將都採用自動收費或“開放式公路”收費，以提高數百萬旅客的交通流量，並取締紐約大都會交通管理局收費亭。減少交通擁堵和氣體排放量，從而改善紐約州數百萬居民和遊客的整體出行體驗。按照州長指示，紐約州還將在紐約著名的十字路口部署尖端技術和安保人員，以應對隨時出現的安全問題。並安裝最先進的攝像頭和傳感器來偵測逃費人員、經常違規人員以及可疑人員，改善公共安全。
這7座橋樑和兩條隧道包括，亨利哈德遜大橋（Henry Hudson Bridge）、白石大橋（Whitestone Bridge）、窄頸大橋（Throgs Neck Bridge）、羅伯特肯尼迪三區大橋（RFK Triborough Bridge）、韋拉扎諾海峽大橋（Verrazano-Narrows Bridge）、海洋大道吉爾·霍奇斯紀念大橋（Marine Parkway-Gil Hodges Memorial Bridge）、跨灣退伍軍人紀念大橋（Cross Bay Veterans Memorial Bridge），皇后中城隧道（Queens Midtown Tunnel）、休L·卡雷·布魯克林炮臺隧道（Hugh L. CareyBrooklyn Battery Tunnel）。
◆ 交通通勤
在紐約灣區內，往返紐約市、澤西市和紐瓦克市3座核心城市的通勤人數居多，地理上橫跨紐約州和新澤西州，其中澤西市位於紐約市和紐瓦克市之間。以各市市政廳為基準點，搭乘公共交通往返紐約和澤西僅需35分鐘，比自駕只多5分鐘。紐約和紐瓦克市之間單程公共交通時間比自駕多花10分鐘，而高峰期自駕時間與公共交通相差無幾。若高峰時間從紐瓦克自駕到澤西市，則需花費比閒時多近一倍的時間。由此可見，通勤時間選擇公共交通出行具有明顯優勢。
長島的鐵路系統是由MTA運營，截至2015年，此線路是美國最為繁忙的通勤鐵路。新澤西的通勤鐵路運能僅次於長島鐵路。由新澤西運輸公司與大都會北方鐵路系統、美國國家鐵路客運公司（Amtrak）共同運營。
Metro-North Railroad作為美國第三繁忙的鐵路系統，同樣由MTA與康涅狄格州交通運輸部、新澤西州交通局合作運營。上班族既可以在錫考克斯中轉站從新澤西運輸系統至紐約賓夕法尼亞車站，也可以在霍博肯終點站乘坐PATH列車進入曼哈頓。
在紐約灣區內共有5個機場，其中肯尼迪國際機場、紐瓦克自由國際機場和拉瓜迪亞機場是最主要的三大機場。根據美國港務局航空部2016年的年度報告，紐約灣區航空客運總量為1.3億人，相比2015年增加5%，增長率超過全國水平（3.8%）。其中，肯尼迪機場的運能最強，全年旅客運輸量約5881.31萬人，佔整個灣區航空客流量的45%，且國際旅客運力佔比大於國內旅客運力；紐瓦克自由國際機場和拉瓜迪亞機場在美國境內的運力大致相同，且均超過肯尼迪機場，前者的國際運送量是後者的約6.9倍。
舊金山灣區
圖5 舊金山灣區地理示意圖
圖6 奧克蘭海灣大橋
圖7 舊金山灣區跨海大橋名錄
龐大的舊金山灣區在早期可以說是靠橋樑連接起來的。1929年華爾街股災帶來的全美經濟大蕭條，失業率激增的情況下，正是前期規劃初步完成的奧克蘭海灣大橋（Bay Bridge）和金門大橋（Gold Gate Bridge）工程開始施工。在政府的大力支持下，造橋工程為灣區提供了大量的工作機會，刺激了就業和經濟發展。在當時，這兩座橋樑無論是技術突破，還是經濟意義，都非同尋常，成為了美國大蕭條期間鼓舞人心的標誌性項目。
舊金山灣區泛指加利福尼亞州北部舊金山及聖巴勃羅河口人口稠密的海灣地區，由沒入海水中的河谷形成，長97公里，最高海拔1330米，是世界上最佳的天然港灣之一。舊金山灣區可分為東灣、北灣、半島、南灣4個部分。
灣區內海面面積較大，為南北鍊形，水面將兩岸隔離開來，灣內有數座島嶼。核心區域主要包括舊金山（San Francisco）、奧克蘭（Oakland）和聖何塞（San Jose）三座城市及大都會區，同樣也包含周邊一些較小的城市和鄉村地區。
據2016年美國人口普查局數據，舊金山灣區9個縣市總人口近768.4萬，人口密度為431人/平方公里。舊金山灣區中部內灣沿岸地區匯聚了灣區內大多數人口，南灣聖何塞市因為硅谷的存在也具備吸引力，北灣的領土面積固然遼闊，但對人口的聚斂效應十分有限。
◆ 交通網絡
奧克蘭海灣大橋連接了舊金山市、奧克蘭及耶爾巴布埃納島，橫跨美國80號州際公路一部分，完成了舊金山和東灣的海上直接連接，每天約有24萬輛車次經過。金門大橋則連接了北灣和舊金山，大大減少了人員在該地區內流動所需的時間和成本。此後陸續還有數座主要跨海大橋將灣區各個區域都緊密聯繫了起來，打造了獨特的橋樑網絡。
除此之外，舊金山灣區還由幾個交通系統提供服務，包括三大國際機場（舊金山、聖何塞、奧克蘭），6個主要公交中轉機構（AC Transit, Muni, SamTrans, VTA, Golden Gate Transit, County Connection）和其他小型服務系統。有4個快速過境區域鐵路系統，包括BART（Bay Area Rapid Transit 灣區快軌）、Caltrain（半島通勤列車）、舊金山市內Muni地鐵、VTA（Santa Clara Valley Transpotation Authority 聖克拉拉縣輕軌列車）。同時，美國國家鐵路客運公司（Amtrak）提供的幾條區域鐵路線，主要是省會通道城際列車。除鐵路線外，還有多個公共和私人渡輪服務，如金門渡輪和藍金艦海灣郵輪等。
圖8 舊金山灣區核心城市通勤時間表
圖9 聖克拉拉縣輕軌列車軌交站點圖
圖10 舊金山灣區捷運線路圖
◆ 通勤時間
舊金山灣區內各縣時間聯繫緊密，有大量通勤人員，區域交通基礎設施的重要性不言而喻。其中，往返舊金山市的人口最多，舊金山前往灣區其他區域的出行方式選擇更多，交通也更為便利。聖克拉拉縣因硅谷的存在，通勤淨流量位居灣內第二。索諾瑪和納帕等北灣地區，由於缺乏與灣區其餘地區通勤的公共交通，因而更多人選擇在聖克拉拉縣區域內生活和工作。在無擁堵的情況下，舊金山灣區內自駕出行是較好的選擇，而上下班早晚高峰時段，選擇城際列車等公共交通則更便捷。
舊金山灣區的高速公路系統非常發達，主要分為州際公路系統、加州州道系統及101號美國國道。然而在高峰時段，這些高速公路會非常擁擠，特別是兩座緊鄰的跨海橋樑，即金門大橋和舊金山-奧克蘭海灣大橋。
各縣的大眾運輸有公車系統負責，舊金山市和聖克拉拉縣內則有輕軌系統。由於灣區內的城鎮彼此緊鄰，跨縣之間的大眾運輸愈顯重要。縣與縣之間的交通除了公路之外，以灣區捷運（BART）和加州通勤火車（Caltrain）為主要交通設施。此外，東灣沿海地區還有省會通道城際列車（Capitol Corridor）往聖何塞和沙加緬度，以及列治文出發往聖華金線；而聖何塞則有來往阿特蒙的通勤特快（Altamont Commuter Express）。
BART由半島的密爾布瑞向北穿過舊金山市區，經海底隧道進入東灣各城鎮，聯通東灣、半島和舊金山，途經灣區中幾大城市（舊金山、里士滿、奧克蘭、弗裡蒙特），同時連接舊金山和奧克蘭兩大國際機場，工作日從早晨4點運營至晚上12點，每15分鐘一班，十分適合出行。加州通勤火車則是南灣與舊金山半島之間通勤的唯一選擇。
與灣區的其餘部分相比，北灣是灣區內唯一沒有通勤鐵路服務的區域。較小的人口密度、與同灣區內其他區域無陸地直接相連，是北灣缺乏公共交通工具的主要原因。而硅谷擁有大量交通基礎設施，包括許多高速公路、VTA巴士服務和輕軌、Amtrak以及Caltrain等通勤鐵路。也包括聖何塞國際機場在聖何塞地區提供的空中服務。
東京灣區
圖11 東京灣區地理示意圖
日本政府高度重視基礎設施的網絡化體系建設，甚至在城市還沒發展之前，已經把鐵路規劃好了。這將有效促進區域和周邊城市之間的人口流動與都市產業佈局調整。
東京灣位於日本關東地區，是日本中東部沿太平洋的出海口，因與東京市接壤而得名。東京灣區在地理概念上統稱為“一都三縣”，即以東京為中心，北至埼玉縣，南達神奈川縣，隔灣相望屬於千葉縣管轄，佔地面積13373平方公里。2017年日本統計年鑑數據顯示，東京灣區2015年普查人口約為3503.2萬人。
圖12 東京灣臨海大橋
圖13 東京灣區核心城市通勤時間表
連接東京與新大阪之間的東海道新幹線是全世界第一條投入商業運營的高速鐵路系統，每年約有2億人次乘坐，運輸量佔日本鐵路的30%，營業收入佔45%。東京站是JR路線的中央車站，幾乎關東地區所有新幹線都從東京始發，JR鐵路系統從早晨4點至凌晨2點無間斷運行，為通勤族們提供便捷的交通服務。其中，新宿站每天乘客超過350萬人次，是世界上最繁忙的車站之一。
圖14 東京灣軌交路線示意圖
另外，被稱作東京灣“新大門”的東京灣臨海大橋（Tokyo Gate Bridge）是一座環保抗震型大橋，採用了世界最新的免震技術，可抵禦9級地震。這座橋將前往東京灣集裝箱碼頭的路程幾乎縮短一半，往來東京和碼頭的車輛至少可帶來超過2億美元的經濟效益。這座大橋很大程度上改善了東京整個臨海地區的交通擁堵境況，也是外海船舶進入東京灣經過的第一座橋。
京濱急行線和JR成田線連接東京灣的兩大主要機場--成田機場和羽田機場。JR東日本亦有建造從東京站直通羽田機場的線路計劃，從東京站沿東海道線行駛，在田町站附近併入東海道貨運專線，接著在大井埠頭一帶以地下形式行駛至羽田機場。
打造中國的頂級灣區
2017年3月，中央政府工作報告首次提及“粵港澳大灣區”這一概念。自那時起，交通基礎的互聯互通，就被視為粵港澳大灣區建設的要點之一。
圖15 粵港澳大灣區地理示意圖
圖16 粵港澳大灣區的由來
圖17 “四大”國際灣區總體經濟發展水平對比圖
如今，隨著港珠澳大橋、廣深港高鐵、深中通道等項目的建設，更是把粵港澳大灣區11個城市緊密聯繫在一起，主要區域大都在一小時生活圈，奠定了粵港澳大灣區“同城化”發展的交通基礎。
然而，與紐約灣、舊金山灣、東京灣綜合比較，粵港澳大灣區交通一體化還要面臨制度化差異、跨海通道基礎設施建設發展滯後、現代化綜合交通運輸體系不完善的問題。
廣東省公路學會理事長陳冠雄
廣東省公路學會理事長陳冠雄在接受本刊記者採訪時說：“現在大灣區的交通規劃基本是合理的，特別是港珠澳大橋、深中通道、廣深港高鐵把大灣區串在一起，使其在物理層面上真正連成了‘灣區’或‘環灣’。我認為目前的短板還是各種交通方式的功能定位分工、無縫連接、互聯互通仍需加強，珠江三角洲9市之間應該儘快消滅斷頭路，各市本身也還有斷頭路，如廣州南出口的連接京港澳高速公路的新洲（接廣州東西南環高速）至於（番禺）化龍（接京港澳高速）修了13年，目前餘下1.5公里，成為了斷頭路。又如，廣州到印度還沒有開通直航，去印度旅遊只能到香港機場乘機。期待即將出臺的粵港澳大灣區規劃在體制方面能夠有所突破，在社會制度不同情況下如何有所作為。比如是否可以開放港澳兩地車輛允許其進入大陸（廣東境內）；在金融及其他經濟活動中融合。又比如港澳兩地建築業可以通過招投標參與大陸（廣東境內甚至其他地區）土木工程建設（包括設計、施工、監理、檢測），甚至是一些基建項目的管理運營養護等等。”
港珠澳大橋管理局局長朱永靈
港珠澳大橋管理局局長朱永靈認為：受制於管理體制、經濟發展水平、建造工藝水平等多元因素影響，連接粵港澳大灣區東西兩岸的跨海通道中，目前僅有虎門大橋。而虎門大橋在2017年11月份日均車流量高達12.81萬輛，早已超出飽和標準車流量，不堪重負，通行水準和服務水平大打折扣。雖然隨著港珠澳大橋、虎門二橋、深中通道等跨海通道的陸續建設，灣區通道供給不足情況得到一定緩解，但仍然是滯後於經濟發展和百姓需求。可以預見的是，這批跨海通道功能強大、輻射半徑長，將對大灣區內社會經濟環境文化產生深刻影響。因此，對粵港澳大灣區現代綜合交通運輸體系的理解、分析和構建，必須把這一批新的重大工程納入其中，進行重新認知和設計。
港珠澳大橋作為粵港澳大灣區的重要交通通道，更是國家高速公路路網環境下的組成部分，站在更高視角審視，大灣區的路網規劃不僅僅需要諸如港珠澳大橋此類核心通道的互聯互通，同樣也需要通道兩端接線與接線間、核心樞紐不同交通運輸方式間的對接與延伸。比如香港屯門至赤角連接線隧道工程將大大縮短深圳和香港北區至香港機場的距離，有效提高港珠澳大橋的利用率；又如大灣區各核心城市機場、高鐵間接駁交通方式的優化，等等。在大灣區建設的重大戰略面前，需要我們與時俱進，站在新時代發展的高度，以大灣區協同發展的整體性理念，來重新審視粵港澳大灣區交通基礎設施體系的現狀與不足，並按照大灣區協同發展新需求補好其中的短板。
美國紐約交通運輸局局長Bojidar S. Yanev
美國紐約交通運輸局局長Bojidar S. Yanev告訴本刊記者：紐約市有大橋本來是不收過路費的，但是為了支持大都市樞紐系統，對東部河流上的4座市有橋樑徵收過路費的措施引起了很大爭議。在我看來，民眾用反對態度來評估如此重要的交通設施的長期效應是不準確的，因為這些橋樑對於地質環境的改變是不能被完全預測的。它們能夠對經濟的發展起到助力推動效應，對於後代的我們來說應該對其進行養護。喬治華盛頓大橋和韋拉札諾海峽大橋就是這樣的例子，它們對重型卡車和汽車交通徵收高額過路費。因此能夠有足夠的稅收收入來對大橋進行更高層次的養護。
在其他情況下，使用者會忘記是大橋造就了他們周圍的環境，直到這些大橋開始出現問題，就像1987年的威廉姆斯堡大橋（在我的書中略有介紹），日本的本四聯絡橋也有一些有趣的案例。
現在中國有許多新的超級工程，我們不僅要把每一個工程當作一項投資，更是一份責任，這一點很重要。
美國新澤西州交通部結構工程師程小華博士
美國新澤西州交通部結構工程師程小華博士認為：對於灣區模式的區域發展建設，最大的問題就是交通量太大，需要一個流暢的系統來應對，而不只是單點設施。在交通系統安全保證下，任何事情都以交通流暢為目標。比如要實現快速施工、設計實現最小管養理念等。總之，需要從整體考慮。
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