第一角度
電動汽車的熱潮讓很多人覺得燃油車的時代將在不遠的將來終結，而電動汽車將成為下一個時代的主流產品。然而氫能源車的出現，讓我們對這個結論還是產生懷疑，零汙染無需耗費時間充電的氫能源車是比電動汽車更好的未來嗎？
日前奔馳GLC氫電混動SUV進行了路試，這是一款全電動的插電式混合電動汽車，也就是說，它是輛燃料電池進行驅動的電動汽車，並可外接充電電池進行補充電能。在汽車發動機裡，氫氣和氧氣通過燃料電池電池發生化學反應，產生電能，驅動汽車。化學反應過程的唯一副產品是水汽和熱。
在用氫的模式下，這款燃料電池車行駛里程可達400公里，這款車的輸出功率是147千瓦，媲美1.5T的汽油發動機。鋰電池是電機的另外一種補充能源，和驅動系統一樣，它的電池位於SUV車身的後面，它的容量是13.8kwh，它將汽車的續航里程增程了49公里，也就是說總里程最起碼可以達到449km，除此之外，這套動力系統具有允許同時使用電池和燃料電池的混合模式。電池模式讓車輛單獨運行，充電模式給出電池優先級，並且汽車可以在制動或滑行期間恢復能量以存儲在電池中，進一步增加續航里程
該車還具有大量安全技術，包括主動距離輔助 DISTRONIC，車道跟蹤，盲點輔助和主動車道保持輔助，360 度相機停車功能等。如果要把這款GLC單純的跟一款純電動汽車相比的話，你會發現，GLC不僅行駛里程長，而且“加氫”用時短。約用3分鐘，就能把被碳纖維包裹的氫罐裝4.4公斤氫，壓力為70MPa。現在德國1公斤的氫要9.5歐元，換算過來成本跟傳統的燃油車已經變得差不多了。並且隨著技術的普及，加註氫氣的成本會進一步下降。
唯一的問題是，由於是一輛新興技術，目前加氫站的數量不多。現在德國投入使用的加氫站有45座。放眼全世界來看，德國在全世界排名第2了，排在第一的是日本，它投入使用的加氫站已達91座。梅賽德斯表示，到 2023 年，梅賽德斯及其合作伙伴將建成400 個氫氣加氣站，計劃在歐洲，日本和美國推出類似的基礎設施項目。
老司機侃侃車兒
隨著各國對汽車的政策發佈，在各大車企不斷開發，未來汽車燃料已經分成兩個派系，也就是純電動車和氫燃料車，在新能源汽車的技術路徑上，中國幾乎是全力研究開發電動汽車。在鉅額補貼之下， 據統計，目前全世界運營的充電樁和銷售的電動汽車中，一半在中國。然而最近一則新聞很打臉：五名清華大學科學家5月發表在《應用能源》 (Applied Energy)的一篇文章顯示，由於中國大約75%的電力是由煤炭產生的，而電池生產過程消耗大量能源，中國的新能源汽車產生的溫室氣體排放量實際上比內燃機汽車高出50%。
接著我們看看國外的情況，發現人家已經另闢蹊徑：據國外網站H2stations.org於2017年2月21日發佈的第9期全球加氫站統計報告，2016年全球新增92座加氫站，正在運營的加氫站達到274座。新增的92座加氫站中：日本新增45座，位列加氫站增長數榜首，比2015年的28座增加了17座；北美新增25座，比2015年的7座增加了2倍多，其中20座位於加利福尼亞州；歐洲新增22座，比2015年的19座增加了3座。目前全球正在運營的274座加氫站中：有106座位於歐洲，101座位於亞洲，64座位於北美，2座位於南美，1座位於澳大利亞。
再看看中國：截至2016年年底，國內建成可運行加氫站僅有5個，分別位於北京（奧運會遺產）、上海（世博會遺產）、鄭州（宇通客車實驗用）、深圳（大運會遺產）、大連（科信部項目成果）。目前還有數個在建造中。
電動汽車會不會是發達國家給咱們挖的一個世紀大坑呢？
早在今年9月8日天津舉辦的2017中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，科學技術部高新技術發展及產業化司副司長直言：氫能源燃料車已成歐美重要發展方向。
以下是關於氫燃料技術的部分發言實錄：
主要的跨國企業除了在本土加大推廣力度之外，均將目光瞄準中國市場，可以預見，隨著新能源汽車產業步伐加快，未來中國將成為最重要也是競爭最為激烈的市場。儘管我國已經具備了新能源汽車產業發展的技術和產業基礎，但也要清醒認識到，全球新能源汽車產業發展日新月異，不斷提速的大背景下，產業正處於整體提速期和產業變革期，未來發展過程中仍面臨著諸多的困難以及來自於國外大企業的挑戰。我們應加快培育新能源汽車技術和產業發展進程，繼續深入加強國際合作，積極推進國際交流。
一方面繼續加強與中美新能源中心、電動汽車戰略伙伴等政府協議下的技術合作和人才交流，另一方面藉助國際優勢資源，促進汽車企業之間強強聯合，加快技術開發，促進市場的互融互通。
二協同創新，系統推進燃料電池汽車發展，氫能源燃料汽車已經成為重要發展方向，氫具有來源廣泛、大規模來源純粹，遠距離運輸、快速補充等徹底，鋅燃料國外高度重視發展，比如美國將氫研發總投入達到24.5億美元，歐盟達到氫能燃料電池戰略發展計劃，明確氫能戰略目標。
通過產業聯合體夥伴組織等形式共同促進氫能燃料電池的商業化推廣，像戴姆勒等公司聯合發表技術。我國也有政策佈局，多部門已出臺燃料電池支持的措施，2016年國家發改委能源局聯合印發能源技術革命創新行動計劃，氫燃料電池技術作為重要技術之一，2016年國務院印發十三五新興戰略規劃中明確提出，2017年工信部、科技部、發改委聯合發佈汽車產業中長期發展規劃提出，逐步擴大燃料電池汽車試點示範範圍，在標準法規建設上，我國氫能燃料法規和測試平臺逐步完善，燃料電池耐久性、安全性等測試平臺逐步建立，在技術研發上氫燃料電池產品和技術逐步提升，我國初步掌握了燃料電池關鍵材料和電堆、動力系統、整車集成和核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統平臺，實現了百輛級生產能力，在示範應用上我國示範考核取得重大進展，從園區固定的示範，逐步向實際道路示範運行過度，但是和國外比我們氫燃料電池還是有較大的差距，下一步在氫能燃料電池發展上，我們要加強協同創新，深入開展國際合作，加快產業化進程。
在這公說公有理婆說婆有理的情況下，現在或者未來，到底咱是買電動車還是氫氣車呢？誰知道呢？說不定那天又整出一個新能源呢！按我說，什麼都有汙染，生產電不用發電廠？氫燃料不用液氫廠？
小熊汽車
不充電不燒油，續航500公里，豐田Mirai引領新時代
提到氫燃料車也許人們對它更多的是一種嚮往，因為那是存在於未來的東西。其實早在21世紀初，人類就開始致力於將氫燃料機組應用到汽車領域，只是因為製作成本和能源供應上沒有好的解決方案才導致氫燃料汽車一直沒有大規模生產並投入到市場中來。
但是各大汽車廠對於氫燃料汽車的研發一直都沒有終止過。而今天要為大家介紹的豐田Mirai就是一款氫燃料汽車。這款氫燃料汽車是全球第一款實現量產的氫燃料汽車。在我們還沒有做好準備迎接氫燃料車的時候，它已經開始悄無聲息的融到我們的生活中來。氫燃燒車的量產註定著一個新的汽車時代的到來。
在外觀上，Mirai給人的第一感覺是一種另類與前衛，豐田在Mirai的車頭處設計了兩個超大的倒梯形進氣格棚富有科技感。車子的前臉採用豐田家族特有的X型造型，令人印象深刻。整車多處採用流線形設計不但顯得美觀，而且極大的減少了行車過程中因為空氣阻力而損耗的機械能。
在動力方面，這款新能源汽車使用了液態氫作為動力來源。車內氫燃燒機組可以為車子提供最大114KW的輸出功率，使得車子的最高時速可以達到175km/h。足夠應對人們日常生活的速度需求。除了動力強勁，這款車最大的亮點還體現在它超長的續航里程和極快的充氣速度上。據可靠消息稱，這款豐田Mirai一次充氣最大的續航里程便可以達到500KM，並且僅僅需要5分鐘就可以將車內的氫氣罐注滿。
許多車主可能會因為氫燃燒汽車車內配備的動力產生與輸出裝置過於複雜佔用了大量的車內空間而擔心車內駕駛空間遭到嚴重閹割，從而影響到駕駛舒適度。但是豐田Mirai卻通過各種細節設計保證了足夠的車內空間。
很多國外車主表示，在駕駛Mirai時並不會覺得車內空間狹小，駕駛體驗與燃油汽車無異。並且，由於Mirai是一款氫能源汽車，汽車內噪音小到可以忽略不計，這是氫燃料車天然的優勢，燃油汽車想要做到這一點是非常困難的。
隨著時代的變遷，燃油汽車終將會被諸如電動汽車、氫燃料汽車等新能源汽車所替代。在不久的將來在馬路上行駛的將不再是不斷排除尾氣給環境造成壓力的燃油汽車，而是性能卓越、能源利用率高、節能環保的新能源汽車。在新能源汽車裡氫燃料汽車的優勢非常明顯，其優勢不但體現在足以媲美燃油汽車的強大動力上更是體現在其相較於電動汽車更快的能源補給速度上。豐田Mirai開啟了氫燃燒汽車量產的先河，新的時代即將來臨。
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二師兄玩車
“2050年進入氫能時代，燃料電池汽車準備好了嗎？”
一年一度的電動汽車百人會2018論壇不久前在釣魚臺國賓館閉幕。
先介紹一下百人會是什麼。電動汽車百人會是2014年由政府部門、研究機構、產業界等官員、學者、企業家組成的機構。登陸一下它們的官網，查詢裡面的組織架構，能夠了解其強大的背景（顧問委員會國家部長級別，學會委員會兩院院士，理事會成員OEM以及知名的零部件供應商）。
根據參會專家們的發言，看看燃料電池汽車究竟離我們有多遠？
幹勇（中國工程院院士）
化石能源向綠色能源轉變，本質為加氫減碳
全世界能源來源40%煤炭，中國70%煤炭，2%核電，4.7%太陽能，9.3%風電，20.2%核電
風電和光伏不可預測，上網率僅20%，需要儲能系統
氫能可再生，高能，高效，儲存轉換自如，零排放（0.77元/立方米，0.87元/公斤）
央企神華國際積極佈局
燃料電池可分佈式供電，同濟大學基礎研究（20千瓦，50千瓦，60千瓦，110千瓦）
制氫，儲氫，運氫，加氫產業鏈，山東打造170平方公里中國氫谷，佈局加氫站網絡
東嶽開發燃料電池膜
氫能聯盟即將成立
2050年氫能時代，10萬億產業規模
張進華（汽車工程學會秘書長）
組建國家氫能燃料電池協會
燃料電池進入商業化初期，2015年豐田，本田，現代引領
燃料電池具有續航里程，加氫速度以及成本優勢，決定在重載，長距離，大型車輛中 有很大運用
需要加強公眾宣傳教育
李俊華（中船重工 718研究所所長）
海軍武器裝配研發，事業性質企業單位，軍轉民，制氫，儲氫，運氫，用氫產業鏈完整
制氫：水電解，市場佔65%，甲醇連接制氫
氫加註集裝箱，車載氫系統
中車在開發燃料電池機車
全艦電力牽引
李建秋（清華大學教授）
燃料轎車：豐田，本田，奔馳，現代
客車：MIRAI金屬雙極板，石墨雙極板
卡車：Nikola-One燃料電池和封閉驅動
通用：SURUS軍用無人駕駛，燃料電池車輛通用底盤平臺
2020年：20萬臺/年，系統成本4萬元，整車15-20萬元，3分鐘加滿氫氣跑500公里
重點：通過上量把成本降低，2020年客車5000-10000輛
人才培養：動力電池+燃料電池，重視電化學（催化劑載體，膜，膜電極）
張永明（上海交大教授）
燃料電池核心：全氟質子交換膜
企業合作：東嶽，戈爾
章桐（同濟大學教授）
2006年開始研究燃料電池
中國資金投入相對貧乏，與日本德國韓國相比
長途特殊汽車，燃料電池有巨大優勢
從本質上是純電動汽車，可以享受電驅動發展成熟的紅利
從實驗室到產業化是一個艱難的過程
中國特色：利用體制優勢形成大規模示範，利用商業車優勢快速切入，技術沒有到位可以快速上車，在滾動過程中讓技術不斷成熟
Klaus Bonhoff （德國國家氫能與燃料電池技術組織）
中德電動汽車協議
燃料電池成本比純電動更低
國家資助項目超過十年
乘用車要達到一定的量才能把成本降低
城際列車運用，重卡領域的運用
Daryl Wilson （加拿大氫能公司總裁）
1948年行業領袖，PEM（質子交換膜）燃料電池專業公司，專門電解技術
降低成本，採用低壓系統，幹膜技術
全球獨家3兆瓦純水制氫系統
無汙染動力通勤火車，德國應用
燃料電池汽車成熟度不高
李起相（現代汽車技術中心專務）
2013年途勝燃料電池汽車
2018年NEXO燃料電池汽車：續航800km（NEDC），120千瓦，-30度安全啟動，耐用性10年，16萬公里，三罐集成系統（內部空間大），高效進氣系統，駕駛時過濾淨化空氣（小於2.5毫米的納米顆粒物），ADAS系統
Tobias C.Brunner （長城汽車副總裁）
保定氫能技術中心，燃料電池膜電極和系統測試，儲氫系統，加氫系統（30-70MPa）
中國有很多廢棄電，關注整個產業鏈的排放（汽油車30%來自生產，60%來自運行）
燃料電池2025年超過純電動，遠距離純電動難以與插電式混合動力競爭低壓系統取代高壓
長距離燃料電池乘用車2050年具有競爭力，相對純電動在加註上有優勢
加氫站建設挑戰大
使用液氫
中國法規應該進行支持
李飛強（宇通客車，國家電動客車技術中心副主任）
2050年氫能18%
氫燃料電池客車難點：電堆，車載氫系統，燃料系統，氫氣使用成本高
整車成本降低到60萬
燃料電池系統，2020年5000元/千瓦，2030年600元/千瓦
電堆成本（催化劑，膜，雙極板）：2020年1000元/千瓦，2030年150元/千瓦
車載氫系統：2030年降到1800元/公斤
氫氣成本：目前40元/公斤，2020年20元/公斤，2030年9元/公斤
加氫站：2噸以上1000萬，2030年350萬元
目前插電式混合動力百公里油耗15升，純電動電耗百公里66，燃料電池百公里氫耗7.5公斤，燃料電池運營成本0.5元/公里
續航里程能達到1000公里，低溫冷啟動-40度
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燃料電池功率：472瓦時/公斤，到1400瓦時/公斤，2000瓦時/公斤
燃料電池系統可以降低到0.15元/瓦時
高壓儲氫：從35MPa到70MPa
全球289個加氫站，我國2020年100座，2030年1000座
汽車圈兒的清流
汽車人參考
不一定是氫燃料，但燃料電池必然是未來的趨勢。而充電式電動車必定只是個過渡。
充電本身就是無解之局，不要把希望寄託在快充上，即使電池能實現，電網負載也根本不可能支撐。
大塊兒板兒磚
氫燃料車肯定不是未來的趨勢。
第一，氫燃料電池車需要的高純度氫氣製備成本高。化學制氫純度不符合要求，提純成本又過高，所以目前只能使用電解水制氫，電能利用效率只有60%，能源利用效率太低，成本很高。另外，氫能源車不過是利用氫氣作為儲能介質，利用電能制氫氣，把氫氣充入氫能源車，再利用燃料電池把氫氣還原為電，而且通過兩次轉換電能利用效率降低一半。這完全是脫褲子放屁，多此一舉，不如把電直接充入蓄電池來得簡單高效。
第二，氫氣的儲存運輸是個難題，氫氣的儲存運輸都需要高壓容器，液氫運輸車和加氫站建設成本高昂，要想象加油站一樣普及，根本不可能。
第三，氫能源車不安全。氫氣是易爆氣體，一旦洩露就會釀成重大事故。每輛氫能源車上都有一個高壓氣瓶，一旦發生撞車事故，爆炸威力巨大，後果不堪設想。
綜上所述，氫能源車運行成本高不安全，能源利用效率又低，完全沒有推廣價值，不可能成為未來的主要交通工具。
重新打分
照妖明鏡
關於未來的汽車有很多不同的觀點。
在新能源汽車發展的路線上，這種分歧有時候還是比較大。在目前，中國政策允許的，或者給予補貼的新能源汽車，包括這樣三種。一種是，純電動車，一種是插電式混合動力車，還有一種是氫燃料電池車。
因此，在中國的新能源汽車市場或者產業發展中，氫燃料電池車和純電動車，並不是相沖突的。不過從產業成熟度來看，顯然純電動車的發展要相比氫燃料電池車更有現實的市場。
我們從豐田汽車在新能源汽車戰略上的轉變，也可以看出這樣一種路線上的爭論。在前幾年，豐田提出未來的汽車發展戰略，完全忽略了電動車的發展，而把氫燃料電池車，幾乎作為唯一的未來汽車戰略。但是，隨著整個汽車市場在新能源汽車發展上的變化，豐田汽車自己，就開始大幅度調整自己的戰略，電動車戰略開始佔據豐田汽車未來發展的主導。
因此，從現實來看，或者說從比較短的週期來看，純電動車應該是目前，最主要的發展趨勢。那麼未來，氫燃料電池車是不是要替代電動車的這樣一種主導作用呢？應該說技術的發展，或者說未來電池這種驅動技術的發展，還沒有人敢下定論。許多人之所以把氫燃料電池車，作為未來最主要的發展方向，主要是因為氫燃料電池車，被認為是最清潔的汽車。因此氫燃料電池車，相比，電動車成為未來的主導產品，更多的是基於環保角度去考慮。而沒有考慮到未來市場，技術發展的各種可能性。比如說，太陽能。
小拉車
隨著科學技術及生活水平的提升，人們對環境的要求越來越高，畢竟惡劣環境對自己的身心健康也百害而無一利。正因如此新能源車輛在汽車市場中的地位才越來越重要。目前各國都制定了全新的新能源汽車政策，為的就是改善環境實現可持續發展。
為了應對這些新能源政策，各大汽車廠商也不斷開發相關車輛。主要分為兩個發展方向，一是電動汽車，二是氫燃料汽車。
在大K看來還是電動汽車更符合未來的發展趨勢。之所以這麼說是因為以現在的技術開發氫燃料電池的成本實在是過於昂貴。例如豐田推出的燃料電池汽車Mirai，裸車售價高達7,236,000日元（約42.7萬元），儘管填充一次氫燃料後可以續航650km，但無奈加氫站數量太少。據大K所知在中國目前只有五個加氫站，且都聚集在東南沿海一帶。
相比之下，電動汽車的技術已然走上了正軌。儘管成本要比燃油車高出一些，但還是在消費者的接受範圍內。而且隨著電池技術的進步，續航距離不斷提升，實用性迅猛增加。未來全固態電池投入商用後，電動汽車的普及程度將會進一步提升。（那麼全固態電池多麼厲害呢？請關注“鯨車評”微信公眾號及同名微博）
當然電動汽車也有自己的問題。例如，充電設備不足、蓄電池性能惡化及蓄電池的回收等。所以新能源車輛要走的路還很長，目前的話還是燃油車更適合日常使用。
汽車參謀
氫燃料熱機驅動的汽車還沒聽說過。氫燃料電池汽車應該也屬於電動汽車，只不過產生電能的方式依靠氫燃料與氧的反應過程。氫燃料電池汽車是最有希望取代燃油汽車進入實際使用的真正的環保汽車。
啊哈48822
電瓶車出來的不比燃油車晚多少，瓶頸能突破早突破了。一直用於高爾夫呀，觀光呀，景區服務之類的，這就早註定了不能代替燃油車，不信大家走著瞧。太專業的就先別講，就電瓶車而言根本就不是新能源。再一個，中國70%的電是用煤發的，環保嗎？腦子稍微動動就覺得他們褲子都被扒了還無知的傻笑呢。為了兩個錢，坑人。真是逗逼。
