文字｜吳傲寒
9月的北京入秋後，天氣轉涼，ofo一線運維工人李師傅早已穿上了長袖。幾天來，整個運維點被一股緊張的氛圍籠罩著，有關ofo的負面新聞不斷曝出，運維工人們人心惶惶，“就怕工資發不下來”。
9月10日是ofo的發薪日，李師傅和身邊的同事直到晚上才陸續接到姍姍來遲的工資到賬短信，他們懸著的心終於放下了。
李師傅對《今晚財訊》（ID：jinwancaiun）說，“我的態度很堅決，只要工資被拖欠，就絕對不幹了。”他去年才從黑龍江來到北京討生活，“誰幹活不是為了養家餬口？”
工資到手後，李師傅決定“再等等看”。他說，“不久要入冬了，回到黑龍江只會更冷。年紀大了，關心的不再是想幹什麼活，而是哪裡有活幹。”
這像極了ofo的現狀。這家依舊年輕的公司，已經深陷即將賣身的傳言。在很多人看來，現在問題已經不在於ofo想不想賣，而是能賣給誰，能賣多少錢。
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當戴威最終不得不坐上談判桌時，他也許會回想起今年5月中旬的百人動員大會。
那是外界津津樂道的一幕。作為ofo的創始人兼CEO，他在會上明確表明了自己的心志：ofo要保持獨立，自己不想讓步，“如果你們不想戰鬥到底，現在就可以離開公司”。
據36氪報道，就在百人動員大會的前一天，戴威曾與滴滴創始人程維在對方的辦公室裡就ofo的潛在收購方案進行過一場不算愉快的談話。程維告訴戴威，如果ofo被滴滴收購，他本人希望出任ofo的董事長，ofo的創始團隊可以留在滴滴，而戴威則被安排去做單車出海業務。
對此，戴威給出的回答是，ofo絕不會放棄。
當時，距離老對手摩拜單車被美團收購剛剛過去一個月。據《財經》雜誌報道，儘管之前摩拜被收購的大勢已定，但在4月3日股東大會現場，三名摩拜高管胡瑋煒、王曉峰、夏一平投票分別是贊成、反對、反對。
在摩拜，力主獨立發展的王曉峰只握有少數股權。儘管身為摩拜CEO，實質上他只是半路入場的職業經理人，終究沒能左右摩拜被賣身的命運。之後，他選擇了出局。
戴威的話語權顯然比王曉峰更重。據36氪報道，戴威與ofo四個聯合創始人的利益和行動一致，幾人佔據公司董事會9個席位中的5個，並至少擁有一票否決權。
2017年8月，戴威曾接受盒飯財經的採訪。當被問及是否會關注外界的評價時，他在給出了否定的回答後，隨即解釋說，“我覺得最重要的就是堅持自己的想法，堅持自己的判斷。對於一些建議，一定是自己想清楚之後再做決策。如果我們的情緒天天被外部的環境所幹擾，就沒有辦法做出真正有價值的判斷。”
然而，半年之後，戴威的口風開始鬆動。他在一次採訪中表示，人還是要堅持自己最初的選擇的，但是最後人不能太愣，還是要看大的環境。
盈利無望，融資無期，押金問題，債務壓力，資本意志……ofo所處的大環境中的一切因素無不在顯示，ofo將何去何從，恐怕很難為戴威和以他為核心的創始團隊所能左右。
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2018年，是ofo的多事之秋，各種負面新聞被不斷曝出。
1月，騰訊《一線》欄目報道，ofo訂單較峰值跌六成，賬戶現金僅能支撐1個月。同月，ofo股東滴滴出行“復活”小藍車並大力培養“親兒子”青桔單車，從此之後，滴滴App中的單車入口不再歸ofo獨享。
進入3月，ofo通過向阿里質押旗下自行車的形式，換取了17.7億元的救命錢。
不久後，美團全資收購摩拜，哈羅單車背靠阿里完成20億元融資。眼看著前有老對手傍上枝繁葉茂的資本大樹，後有一直奉行“農村包圍城市”的新起之秀勢成燎原，ofo所面臨的早就成了四面楚歌、強敵環伺之境。
5月，有媒體報道ofo在無聲無息地度過4月底的加薪窗口期後突然動手調整員工薪資：此前城市員工每月收入由基本工資+績效工資組成，此次調整取消了原來的績效工資，增加了基本工資，再拆為基本+績效，並根據每個月的績效情況，B以上才能全拿，“相當於整體降薪”。
6月，《財新》雜誌報道稱，到5月中旬，ofo單月成本就高達2.5億元，其中運維成本1.3億元，費用1.2億元，此時，ofo賬面的可用金額已經不超過5億元。新浪科技則根據ofo官方資料計算得知，若按照ofo官方宣稱的2億用戶，每位用戶押金按漲價前的99元以及累計免押金近3000萬人粗略計算，ofo挪用用戶押金或許已超百億元。
同月，虎嗅網發佈《小黃車快黃了》一文，其中爆料ofo總部大規模裁員,供應鏈團隊裁員比例高達60%。
7月，《每日經濟新聞》稱，有ofo智能鎖通信服務商表示，由於ofo超過半年未支付智能鎖通信服務費，該服務商將對其服務的300萬輛單車智能鎖停止服務。
8月31日，上海鳳凰企業（集團）股份有限公司發佈公告稱，已向法院起訴ofo運營方東峽大通管理諮詢有限公司，要求對方支付貨款6815.11萬元，賠償逾期付款違約損失186.52萬元等。
在國內負面消息頻傳的同時，作為中國第一家出海的共享單車企業，ofo也面臨著海外大撤退的困局。
7月初，ofo宣佈停止在以色列和中東地區的業務運營，表示將轉而深耕新加坡、美國、法國等規模大、增長迅速的重點市場。
7月10日，據澳大利亞當地媒體報道，ofo正在著手關停在澳大利亞的業務。ofo澳洲發言人則表示，將在未來的60天內，逐步結束在澳大利亞的運營。7月15日，德國新聞電視頻道網站稱，ofo將在未來幾周內“負責任地退出”迄今在德國的唯一單車投放地柏林。
7月19日，《華爾街日報》報道，在雄心勃勃進入美國市場不到一年後，中國共享單車巨頭ofo將計劃關閉其多數美國業務。7月27日，ofo在美國的分公司宣佈將收縮在美相關業務。
8月31日，ofo全面退出西雅圖市場，先前投放的單車被聖地亞哥的一個回收中心以3美元/輛的價格收購。隨後，ofo宣佈將在兩個月內減少在澳大利亞兩個城市的業務，並著手關停澳大利亞業務。
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如今，ofo內外交困，且已半年多未獲新一輪融資。在資本冷眼旁觀、輿論普遍唱衰、用戶粘度不斷下滑和廢舊單車逐漸淪為街頭垃圾的大環境下，ofo更大的危機在於一方面無法完成自我造血，另一方面巨大的運營成本導致資金鍊越來越緊張。這一局面持續下去，結局大概率是破產倒閉——在共享單車行業中，已有太多先例。
在外界看來，對於ofo而言，賣身其實是最好的選擇，硬扛最終不過是徒勞。
而關於ofo賣身的傳言，也由來已久。今年4月便有媒體報道稱，滴滴高層已經在推進收購ofo的談判。如果一切如滴滴所願，收購消息將在6月前後官宣。
6月底，據36氪報道，有非ofo股東的投資人發朋友圈稱，ofo已經確認賣給滴滴，金額不詳，戴威出局，官方消息會在7月才有。
7月30日，36氪又一次報道稱，ofo和滴滴談判已經接近尾聲，程維對ofo的預期收購價格只有美團收購摩拜的一半——15億美元左右。
8月3日，鳳凰科技報道稱，ofo相關的收購談判已接近尾聲，滴滴與螞蟻金服聯合出資收購，作價14億美元，同時還將承擔ofo 2億美元的債務。
8月22日，據極客公園報道，ofo最終賣身滴滴的協議已經達成，公司作價20億美元左右，ofo的眾多小股東正在陸續收到需要確認簽字的文件。戴威暫時保留董事局職位，而ofo的其他幾位聯合創始人出局。
9月份，市場上有消息稱滴滴正在醞釀於今年第四季度低價接盤ofo。據《每日經濟新聞》援引知情人士的話稱，滴滴收購ofo一度馬上要塵埃落，“只是快要簽字的問題了”，卻因為阿里系和滴滴方面很難達成一致，在8月中旬又出現了反覆。
但是，每當類似消息傳出，ofo總是會第一時間出面否認。
與此同時，ofo再獲融資的消息也開始見諸報端。9月5日，36氪報道稱，ofo將完成E2-2輪融資，融資數額達數億美元，由螞蟻金服領投，滴滴跟投。
短短兩個月內曝出的新聞令人眼花繚亂，這很容易讓人想到摩拜被美團收購前夕的情況。靴子還未落地前，指向多變的消息，最終不過是利益相關方博弈的手段。
一位熟悉共享單車市場的人士對《今晚財訊》（ID：jinwancaixun）表示，“現在ofo極有可能被擺到了談判桌上，各方都在為自己爭取最大的利益。”
對於這家在風口上被資本催生出的明星企業，短短一年內宛若坐上過山車似的變化，長年奮戰在一線的運維師傅們有著更加直觀的體會。《今晚財訊》（ID：jinwancaixun）記者在北京交通大學附近ofo的一個臨時維修點見到李師傅時，“沒什麼活幹”的他正在樹蔭下乘涼。據李師傅介紹，從前，附近的地鐵站能投放上千輛單車，現在剩下能騎的卻所剩無幾。他對記者連連擺手，“遍地都是壞車，用的人也少了，ofo挺不了多長時間了。”
一名出行行業分析師對《今晚財訊》表示，ofo之所以會對壞車“置之不理”，一方面是因為在野蠻擴張階段，ofo的投放量已經遠超所需。另一方面就是對於共享單車這樣一個重資產項目，沒有充足的資金，根本難以支付高昂的運維成本。
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ofo始終無法摸索出一條成熟的盈利途徑，是其深陷困境的主因。事實上，ofo也嘗試開展了一系列圍繞流量變現的自救行動。從今年5月下旬開始，ofo相繼推出車身廣告和短視頻廣告業務以及金融業務。
目前，ofo平臺接入了玖富萬卡、省唄、小花錢包及拉卡拉-易分期四家借款平臺，借款範圍在1000~10萬元不等。據36氪援引知情人士的消息稱，這項業務每個月會給ofo帶來上千萬元的收入。
不過，也有人並不看好ofo的這種佈局。上述行業分析師對《今晚財訊》（ID：jinwancaixun）分析稱，“ofo的App只是一款工具型應用軟件，用戶的使用習慣在前期已經培養成熟，打開軟件掃碼開鎖後就不用了，上線那麼多的無關功能只是雞肋。”該分析師以滴滴出行做對比，“同樣作為工具型軟件，滴滴就很有自知之明，從沒想過要推出衍生功能，因為用這條路來變現根本行不通。”
至於ofo的車身廣告，該分析師認為以單車作為廣告位很難實現標準化，在各地出臺的單車限投政策前，重新造車投放談何容易。再考慮到ofo單車的品質不好，實際上很難吸引廣告主的投放。
一名瞭解ofo內部廣告業務的知情人士對《今晚財訊》稱，目前ofo上線的短視頻廣告大多是採取“資源互換”的方式敲定的，並不會為ofo帶來多少營收。
在趕上了共享出行這個熱點之後，戴威團隊似乎又要追逐區塊鏈這個新興的風口。
今年5月，ofo宣佈成立區塊鏈研究院，稱將在全球範圍內應用區塊鏈技術賦能大數據、物聯網，連接企業、政府、用戶等方面，解決共享單車投放、調度、停放、維修等運營痛點和城市治理難題。
據36氪報道，區塊鏈業務也是ofo自救的最重要手段之一，或者說，是ofo留給自己的一條退路。有內部人士稱，近期有很多同事被抽調過去做區塊鏈，“他們先從ofo離職，然後加入區塊鏈團隊”。這意味著，區塊鏈業務已經脫離ofo主體，獨立發展。
據悉，ofo於今年4月份在新加坡的App中上線了騎行挖幣活動，用戶可通過騎行ofo小黃車獲取相應的GSE代幣。據《每日經濟新聞》援引知情人士消息稱，不少ofo的城市經理以及城市團隊的人都買了GSENetwork發行的代幣。
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毫無疑問，在共享單車這樣一個低門檻的行業，ofo之所以能在賽道上一路狂奔，很大程度上要歸因於背後資本的加持。而ofo的爆發期，恰恰要追溯至其在2016年初獲得金沙江合夥人朱嘯虎的A輪融資。
戴威曾表示，“在朱嘯虎投資之前，我們完全是一個在校園內自己進行一些小實驗的創業項目。他們投完以後，我們變成了要做一些事情的創業公司了。”
自此之後，資本不斷加碼，ofo不斷提速。在各地政府敞開懷抱歡迎的情況下，ofo開始以低造價單車大範圍投放的方式來搶佔短途出行市場。
截止到2017年12月，ofo日訂單超過150萬單，成為繼淘寶、天貓、美團、餓了麼、京東、滴滴、易到、口碑後，中國第九家日訂單量過百萬的互聯網平臺。
易觀千帆數據顯示，2018年2月，ofo小黃車的市場佔有份額為50.89%，在共享單車各路梯隊中位列第一。
然而，在哈羅與摩拜相繼宣佈免押金騎行的時候，ofo的做法卻顯得有些“倒行逆施”。先是5月31日，ofo在20城市取消芝麻信用免押金政策，僅滬杭廣深廈五城保留。半個月之後，6月15日，ofo進一步取消了在上海、杭州、廣州、深圳、廈門五個城市的芝麻信用免押，並且宣佈建立自己的信用體系。
一名分析師對《今晚財訊》（ID：jinwancaixun）表示，取消補貼與免押金的行為會在很大程度上戳破用戶對ofo的偽需求，降低用戶黏性。
近期，已有多家媒體報道ofo退押金難，誘導用戶購買紅包年卡等問題。許多用戶紛紛表示要卸載ofo的App，轉用其他共享單車軟件。
資本也是同樣缺乏“忠誠度”。當發現ofo盈利困難、試圖撮合ofo與摩拜合併未果之後，朱嘯虎將所持ofo的股份盡數賣給了阿里巴巴，套現30多億美元離場。他的話“最煩這種創業者，以為自己什麼都懂”，也被外界解讀為是在隔空指責戴威。
經過新一輪的股權重構，阿里與滴滴同時出現在ofo的董事會，兩者手中都握有一票否決權。面對資本要求盈利的壓力，戴威和他的創始團隊真的能夠抗衡麼？
“我們投ofo是在幫滴滴做早期佈局，防護側翼。”朱嘯虎曾如此解釋對ofo的投資。或許，故事從一開始就被寫好了結局，資本從沒想過要讓共享單車獨立發展，而僅僅是作為巨頭的流量入口與擴張工具。
在戴威團隊“獨立發展”的執念下，ofo將阿里與滴滴都得罪了。在阿里扶持哈羅單車，滴滴復活小藍單車以及推出青桔單車後，ofo對於兩家的戰略地位均有所下降。
一位出行行業的資深人士對《今晚財訊》（ID：jinwancaixun）分析稱，以阿里為例，哈羅單車在二三線城市的體量已經形成規模，同時一線城市的共享單車戰場正處於沉寂階段，顯然它不會著急，而是會靜靜等待一個更佳的收購時機。同樣的道理，也適用於擁有小藍與青桔的滴滴。
該人士表示，在融資沒有敲定的情況下，身負巨大運維壓力的ofo若長時間入不敷出，財務數據只會越來越難看，估值相應也會越來越低。無論最終誰會出手馳援，ofo都將會只能被動地看人臉色。
根據艾瑞諮詢公佈的指數，每到9月，ofo的App打開率便會出現下滑，到11月天氣轉寒之後，更會出現斷崖式下跌。
拖得越久，數據越差，ofo就越不值錢。凜冬將至，無論是對於ofo還是戴威，時間恐怕真的不多了。
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