8月10日，日本重工企業IHI的愛知工廠（愛知造船廠）45年的歷史落下了帷幕。這家造船廠在1970年代中期建成之時擁有日本國內屈指可數的生產能力，曾是“日本造船”的象徵，但在中韓造船企業的攻勢下，訂單增長變得毫無希望。日本此前還未出現過大型重工業集團徹底關閉大型造船廠的先例，IHI的決斷反映出日本造船企業已經無望翻身的現狀。
“站好了愛知工廠的最後一班崗，完成了可以讓我們昂首離開的產品”，8月10日傍晚，在愛知工廠最後的產品——液化天然氣（LNG）儲罐的完工典禮上，廠長喜田章裕面對約200名員工和退休工友等發表了這段講話。
在喜田章裕發表講話的辦公樓後面，聳立著全長800米的大型船塢。在愛知工廠1973年投入運行時，這裡與三菱重工的長崎造船廠香燒工廠、日立造船（現日本海事聯合公司，JMU）的有明事業所並稱為日本三大造船廠。
愛知工廠最後一次造船是在2011年，之後一直生產隧道挖掘機和LNG儲罐。這次徹底關閉後，堅持到最後的約100名員工將轉崗，廠址正考慮出售或出租。
日本重工企業一直在進行各種裁員，但可建造30萬噸以上大型油船的大型造船廠徹底關閉還是首次。隨著東京的城市再開發，IHI在2002年對原東京第一工廠進行功能轉變，三菱重工也在2012年把神戶造船所縮減為專門建造潛艇，三井E&S造船2018年決定減少在千葉事業所的商船建造。即便如此，這些造船廠都沒有徹底崩潰。
近年來，造船業最興盛的時期是雷曼危機前的2007年。隨著中國等新興市場國的經濟增長，全球造船市場出現了前所未有的盛況，IHI愛知工廠也決定第二次重啟造船。但興盛局面沒能持續下去，第二年發生雷曼危機後，船舶需求銳減，於是愛知工廠在2011年停止造船。
即便是經歷了市場低迷，以IHI為首的日本各造船企業仍保留著船塢，原因就是造船業特有的盛衰波動非常劇烈。有大型造船企業的高管表示，“造船業一直覺得，只要有一年好業績，另外九年靠著剩下的訂單和‘副業’也能熬下去”。
造船廠還可以經營橋樑等其他項目，正是因為這一通用性，所以承擔著“調節閥”的功能。IHI在2013年與鋼鐵企業JFE控股進行了造船業務整合，成立了JMU。一方面，作為造船廠的意義已經變得淡薄的愛知工廠繼續留在IHI，一旦訂單增加，就作為JMU的分包基地來使用，仍維持著造船的可能性。
但目前造船廠作為調節閥的意義已經喪失。因為在全球船舶市場上，日本的地位下降已經成為明顯事實。
1990年，日本接到的新船訂單佔到全球份額的54％，到2017年這一數字下降到7％，而技術水平和生產效率都得到提升的韓國佔43％，以低廉人工成本為武器的中國佔到35％。
此前據日經中文網援引調查公司IHS去年底的統計，從2017年1～9月商船訂單的全球份額來看，韓國佔45.9％，中國佔23.7％，而日本僅為7％。日本國內造船廠人工費和零部件成本高昂，在價格競爭中大多處於劣勢。
一家日本大型造船企業的高管表示，“雖說全球市場正逐步擺脫最低迷時期，但就連日本的海運企業都把訂單交給中韓企業，日本國內造船廠無事可做”。
“愛知工廠的規模過大。如果規模小的話也許還能存續下去”，IHI內部也有這樣的感嘆。資產越是龐大，在無法盤活時就越是損毀企業價值。對於造船這樣波動劇烈的業務，投資者的眼光也異常挑剔；IHI的決斷也許將打破日本其他重工業企業復活造船的美夢。
商船敵不過中韓，只能造軍艦
今年7月30日，日本船廠JMU在橫浜市磯子工廠建造的新型宙斯盾艦“摩耶”號7月30日下水。
這是該公司的前身之一IHI自1993年接到訂單以來、時隔22年建造的宙斯盾艦。對於因液化天然氣（LNG）船隻的建造訂單減少而陷入困境的日本海事聯合而言，這將是捲土重來的良機；但是，在商船建造方面落後於中韓的日本綜合重工企業依賴政府需求的局面日趨明顯。
閱讀更多 長帆國際物流 的文章
