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世界上的首條地下鐵路是於1863年英國開通的“倫敦大都會鐵路”，在經歷了155年的發展截止2018年，全球已有超過55個國家，170座城市建有地鐵。我曾經在美國紐約搭乘過當地最古老的地鐵，它在1904年通車，距今也已超過100年，卻仍是當地最主要的出行工具之一。
可以說，地鐵的確是人類交通史上的偉大發明之一。它利用地下空間不對其他運輸系統造成干擾，通過使用電能減少對環境的汙染，還大大節約了人們的通勤出行時間。中國的地鐵事業雖然起步較晚，但在經過近50年的高速發展後，我們的軌道交通不管是從技術上還是從里程上都處在了世界領先的位置上。截止到2017年，上海地鐵全線已達到538公里，是世界上最長的地鐵。而北京每年有超過32億乘客搭乘地鐵出行，是全球最繁忙的地鐵系統。
“地鐵熱”曾於前幾年遍及我國不少城市，地鐵的好處毋容置疑，但這是不是意味著每個城市都有必要建造地鐵？答案是否定的。 2018年7月13日，國務院辦公廳發佈《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，這是時隔15年後的首次針對修建地鐵和輕軌標準的調整管理意見。其中，文件要求申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，GDP在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。而達不到以上要求的城市（多為三、四線城市）可以考慮改為修建輕軌、有軌電車或者BRT等。
這一意見出臺，部分城市就覺得條件過於苛刻，但其實不是所有城市都需要建造地鐵的。首先，地鐵造價過於高昂。地鐵工程多為地底建設，地底建造成本往往比地面的高出許多。同時，地鐵工程路線都比較長，影響範圍廣，需要對沿線的建構築物、管線、道路進行拆遷、改造、保護等措施，耗資較大。比如2017年批覆的廣州城市軌道交通第三期，據有關單位計算，每公里地鐵的造價就高達8.5億元。更重要的是，後期的運營成本也是十分高昂。
其次，人口密度也是衡量一個城市是否需要建造地鐵的指標之一。根據測算，2018年溫州市區常住人口達820萬，濟南市區常住人口達750萬，常州市區常住人口達到480萬，以上這幾座城市都於近年在籌劃地鐵的建設並被有關部門予以批准。對比幾組也在籌劃建造地鐵但人口比較稀疏的三、四線城市數據，包頭市區人口數量為290萬，福州市區人口數量308萬，烏魯木齊市區人口為222萬。客流量一旦難以保證，高昂的造價將難以維繫，結果就會像包頭市於2017年11月，在地鐵開工不足百日便被叫停，轉而他們開始籌劃輕軌等其他公共交通的建立。
所以我們應該懂得，就城市軌道交通建設而言，地鐵只是一種形式，並非為唯一選擇。建造地鐵的正確的思路應該是，一、二線大城市加快修建地鐵是在有經濟能力的條件下最大可能的做出有利於緩解交通，有利於優化城市的結構和佈局。但對於產業不夠發達的三、四線城市而言，高昂的造價需要揹負更多的壓力，計劃修建時仍需慎重。因為地方政府的錢再多也是有限的。
最後我們想說我們不能再把地鐵作為城市名片了。
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