有人反應雅閣混動在高速上的再加速能力不如其低速下那麼理想，針對這個問題，小編找了些資料，此做一些個人的分析，也希望能提供一個角度，替我比較喜歡的本田解釋一下
上週，第十代雅閣混動終於上市了，小編特別注意了廣本舉辦的試駕會。
試駕下有人反應雅閣混動在高速上的再加速能力不如其低速下那麼理想，針對這個問題，小編找了些資料，雖然不是本田專業技術人員，但也希望能提供一個角度，替廣大車友分析一下。
❂截取自某汽車論壇
根據本田技術人員的解釋，當i-mmd混動在高速上以發動機直連模式形式的時候，如果突然大幅踩下加速踏板，那麼車輛會立刻轉為串聯混動模式，也就是發動機全力發電，同時電池也幫助出力。
理論上這個時候immd的驅動電機會以最大功率進行輸出，也就是輸出功率達到135KW（第一代immd為124KW），但是為什麼會給人感覺動力偏弱呢。這個就不得不談到電機的輸出曲線了。小編找來本田的論文，挑出其immd混動系統的驅動電機特性圖，配合美國能源部國家實驗室對其的拆解分析結論，來講清楚為什麼immd混動會高速再加速偏弱。
如下圖所示，這個圖顯示了第一代immd電機特性，最高輸出扭矩為307牛米，最大輸出功率為124千瓦，電機最大轉速為12584轉每分鐘。
小編先對這臺電機的特性做一些簡單的分析。如果我們追求最大輸出，那麼當從0轉速開始的時候，電機會先後經歷一個恆扭矩輸出和恆功率輸出的區間。
恆扭矩，就是最大扭矩，然後隨著電機轉速上升，扭矩維持最大307牛米不變，輸出功率增加。直到到達最大功率，根據功率=轉速*扭矩/9550的公式，此時混動雅閣電機轉速為3857轉。
之後電機進入恆功率輸出區間，3857轉外加扭矩307牛米這個位置也叫電機的基速點。再參考功率=轉速*扭矩/9550這個公式。可以看出功率不變，轉速繼續增加，那麼扭矩就開始下降了。在本田的這臺電機上，當達到最大轉速12582轉的時候，扭矩就只有94牛米了。
因為雅閣混動的全油門模式就是直接由驅動電機輸出動力，而且電機和車輪是固定齒比連接方式，中間沒有變速機構，那麼從0開始全油門加速，電機的輸出就是圖中最上面的一條線，就是扭矩從一開始就是307牛米，然後保持這個數字輸出，一直到電機轉速達到3857轉，然後扭矩開始下降。
要考察高速再加速的情況，就需要參考美國能源部拆解的數據。雅閣混動的電機轉速和車輪轉速之間的關係如下：
Fixed gear ratio from electric motor to drive-axles
65/19x49/20 = 8.38
14000 rpm 128 mph
6536 rpm 60 mph
也就是說電機到車輪的齒比為8.38，對應電機轉速為6536轉的時候，車輛速度為96公里每小時。
同時也可以算出，在電機輸出扭矩為307牛米的時候，雅閣混動的輪上扭矩為2573牛米，而車的瞬間加速能力取決於作用於車輪上的扭矩。
這幅圖也告訴我們，在電機轉速低於3857轉，也就是車速57公里以下的任何時候，混動雅閣的全油門加速推背感是一樣的。
高速的情況，以96公里時速再加速為例進行分析。
首先當車輛在96公里速度巡航的時候，處於發動機直連模式，而驅動電機也在同時運轉，根據本田的論文，發動機直連模式下，驅動電機仍然與車輪直接保持硬連接，處於吸收多餘動力，或者提供動力輔助的狀態。這就意味著此時驅動電機的轉速也為6536轉。而此時電機能提供的最大扭矩也只有181牛米了。
如果此時大力踩下加速踏板，發動機斷開直連，電機立刻進入最大功率輸出狀態，也就是上圖中的轉速6536，扭矩181牛米的位置。
（此處簡化了混動雅閣從發動機直連模式切換到串聯混動模式。實際上發動機斷開連接後，有一個轉速升高，輸出功率加大的過程，此時電池會全力放電，直到發動機達到最大輸出功率107千瓦，發電機全力發電，同時電池穩定輸出17千瓦，兩者累計達到124千瓦的輸出功率）
現在可以看到，混動雅閣的電機在車速96km/h的時候最大能輸出扭矩只有181牛米，配合齒比的8.38，最終落在車輪上的扭矩只有1517牛米，帶來的加速推背感肯定無法和307牛米狀態下相比了。
那麼有無辦法改善或者解決這個問題呢。
其實唯一的辦法就是加大輸出功率。就是更換功率更大的電機，提高發動機輸出功率，提升電池放電功率。
比如將混動雅閣的輸出電機功率和扭矩加大一倍，在最高轉速不變的情況下。電機的特性圖會變為如下所示。
這個時候如果在96公里每小時的時候再加速，電機的輸出扭矩就是362牛米，推背感已經超過了之前了。
但是這個辦法會帶來成本的大幅提升，恐怕不是雅閣這個價位的車型所能承受的了。
有的人可能會覺得，為什麼不改變齒比呢，讓雅閣混動在高速巡航的時候，仍然讓電機保持在低轉速，這樣一旦全力加速，電機就能輸出最大扭矩了。但是這種想法是沒用的，高速巡航保持低轉速意味著齒比降低，比如從原來的8.38降低一半到4.19，這樣看似96公里速度的時候電機轉速只有原來6536的一半，也就是3268轉。
但是這樣也就意味著從電機到車輪的扭矩放大能力減少了一半，所以再加速力道只會小於等於原有情況。簡單的說，只要有電機的功率曲線圖和變速箱齒比數據，任意車速下的最大再加速力道是個固定的值。
這算不算功率決定加速能力的一個側面證明呢？
閱讀更多 News動態 的文章
