美团进入网约车是当下的热门话题，有竞争当然是好事。据说，美团打车上海日订单量已突破30万单，在其进入的城市中迅速取得1/3乃至更多市场份额。这个份额的说法，似是而非，值得讨论一番。
在传统经济中，生产能力的建立与退出，都是困难的。所以，在传统经济中，生产能力是垄断能力的基础。垄断者会故意预留较大的生产能力来阻吓对手，比如，某国每年仅有100万台电视机的销量，而某厂家购买了200万台产量的生产线，作为一种信号，阻吓对手，由此产生垄断。不过，在共享经济的模式中，竞争对手之间是共享生产能力的。同时，消费者也是极易变动的。只要有补贴，就能吸引来薅羊毛的客户。
因此，这种情况下，谈市场份额还太早，其实道理很简单：送出去的产品，不能算市场份额。假设可口可乐公司，在中国市场送1000万瓶可乐，显然，这时候人手一瓶，但这能说是改变了市场份额吗？最终还得看大家掏钱买的时候怎么选择。
现在双方都在补贴，某种程度上，是低于成本价。就像最初，低于网约车补贴大战期间，很多平时不怎么打车，不属于潜在用户的人也经常打车，市场容量就变得虚高。补贴一取消，这些用户的频次自然下降。所以，最终市场份额，得看APP留存度、活跃度。这就涉及到在用户的体验。
谈到用户体验，很多人都觉得滴滴不好。不过，背后的深层次原因，美团也避不开。
网约车涉足的是一个公共领域平台，良好的服务，牵涉到政府、社会、个体、平台多方的参与。比如，网约车难打，是因为对网约车数量的限制，一线城市，需要本地车本地人还需要中级车。这就限制了供给量。供给被限制，价格必然会上升。以前出租车那样，价格定死了，供应量也定死了，矛盾的变为了拒载、挑客、高峰时期不出车等形式，但定价的人不会被骂，因为定死了，无可抱怨。久而久之，大家都觉得只是出租车司机的问题，而定价格、限数量的有关部门没有问题。但滴滴有调价机制，因为滴滴的运力是共享的，是有弹性的，调价可以刺激更多的运力。但是，只要调价，就注定了一定会被骂。另外，由于媒体尺度的原因，各种问题都被算在了平台身上，连出租车司机拒载，不但舆论骂，管理部门也出来约谈。
这两天，今日头条被舆论批评做虚假广告。这让人想起魏则西事件。刚刚过去，大概两三个星期的样子，我一个朋友，在医院，被医托骗到一家具有军队背景的民营医院，花了三千多。最后还是去大医院花了几十块，吃了点药就好了。发现被骗后，她报警、打相关部门的投诉电话，但都没有用，这还是在魏则西事件刚过去不久。并不是说今日头条与百度没有问题，但是，如果舆论对监管以及对医院背景等深层次问题避而不谈，外部环境不变。百度的错，今日头条避不开，滴滴的问题，美团同样避不开。
做网约车，美团要的是一个故事，要的是估值，滴滴要的是做实业务，要的是利润。不同阶段，不同目的。现在流行所谓降维攻击的说法，那么，美团可以看做是降维攻击。但是，问题不在于降维，所谓降维，是要有优势资源作为支撑的，没有二向膜，谈什么降维呢。这个优势，要么是模式优势，要么技术优势，要么资金优势。所以，某种程度上，所谓降维，不过就是中国的一个古老的故事，田忌赛马，用优势打弱势。
那么，在出行领域，要那些优势呢？正如前面所说，在共享经济时代，没有生产力沉淀下来的竞争门槛，一定程度上，对大玩家来说，资金门槛也不是问题。竞争力的门槛，最终的竞争优势，实际上都藏在了整个产业链中，看谁的活干的更细。
前段时间，网上流传一段杜撰的文章。批评淘宝伤害了实体经济，说英国人就不搞淘宝，虽然他们可以轻松也搞一个淘宝出来，但为了实体经济，就是不做。
其实，淘宝并不是虚拟经济，而是实体经济，卖货的怎么会是虚拟的呢。恰好相反，淘宝让实体经济避开了房地产的盘剥。而且，更重要的问题是，淘宝真的没有技术含量，谁都能搞出来吗？
淘宝当然不是回收火箭、量子计算机、弦理论这样的高科技，虽然淘宝也有一些技术，起码也不存在决定性的技术壁垒。但重要的是，阿里巴巴把技术与市场、与产业链进行融合，进行全产业链的改造，并在管理与执行上做得很细，这个过程，的确，相对没有所谓技术的含量，但却有高强度的企业家才能的含量，也就是说，把活做细。这才是淘宝的竞争门槛。
同样的，网约车的竞争门槛，还是在于客户体验、安全、管理、执行力，以及在网约车、代驾、顺风车、单车、卖车、汽车金融，等整个产业链的深根细作。相对来说，这个领域，相对已有的竞争对手，易道、神州，滴滴是活做得比较细的。比如共享单车领域，诸多参与者，活做得细的，摩拜算一个。滴滴作为后加入者，也算一个，前不久在成都监管部门的评测中，就排在第一位。当然，美团的执行力也很强，但一旦跨领域，就可能遭遇这种无形的竞争门槛。这些竞争的门槛，在如今大量补贴的初始竞争中，还体现不出来，不过，要不了多久，就会被消费者感知到了。
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