撰稿人：彭煜曦
以下為回答正文：
在中國車市上，僅憑一個名字就能賣車的超級大IP不多，絕對是珍稀資源，這能解釋為什麼通用再次把凱越挖出來收割銷量。
不過談到IP和銷量，我想大多數中國人（特別是北方用戶）眼中，VW車標的含金量還是會比其他品牌強那麼一些的；而南北大眾旗下最暢銷的兩款家轎，朗逸和寶來，也的確印證了好感帶來流量、流量帶來效益的硬道理。
兩者中，我們今天的主角寶來因為進來得更早，所以與中國消費者的感情應該還會更深厚一些。回顧它初次與我們見面是2001年，雖說也在千禧之後，但那時候中國消費者的承受能力相比現在還是差距甚大的，對汽車的普遍認知都還停留在所謂“新/老三樣”的層次上，與此同時各大國際巨頭對中國市場的重視也遠不及今天，所以像寶來這麼一款代表著當時德系精品轎車水準的、整車質素（特別是駕駛操控方面的造詣）遠遠拋離同級對手作品被同步引進（海外版車型於1997年推出，2001年尚未換代，所以即便存在4年時間差也能考慮成同步），成為市場明星真是理所當然。要知道彼時有能力/機會體驗3系這樣更高級別/更能代表高水準操控表現車型的人少之又少，寶來的出現可謂是重設了相當一部分中國消費者對駕駛和操控的理解，甚至很多老一輩的司機都是從它身上開始瞭解“駕駛樂趣”為何物，你要說當時的寶來實際地位與今天的3系一樣，我覺得也毫不誇張，很大概率“駕駛者之車”的名字就是這麼來的。
所以，當這麼一款傳奇車型終於要換代的時候，你說身處汽車媒體圈的我怎麼可能錯過呢？果斷就試了呀！本條回答也將根據我與試駕車幾天的相處體驗來展開。
而在長篇大論之前，我先把這次體驗中最深刻的印象總結出來，希望可以幫助部分沒時間細讀的人士節省時間：
- 更換MQB平臺後，底盤表現進步明顯，無論是駕駛層面上的操控極限、寬容度、親和度，到乘坐層面上的濾振和NVH都較上代有較大提升；
- 動力系統（體驗車型為230TSI/1.4T版本）和前作及其他搭載同款總成的大眾車相比整體差別不大，不過DSG變速箱的動作貌似比印象中又幹淨利落了一點點；
- 在整車尺寸增幅不算十分明顯的前提下，車內空間的進步比想象中更大一些，空間利用率有比較大的提升；
- 配置安排比較合理，在滿足客戶需求的前提下保證了價格的競爭力。
下面是詳細版本：
*設計：調整後頗具中級車觀感
如果從外觀開始談這次寶來的換代，首先要說到的就是尺寸又有了增長，再加上視覺效果上又經過進一步的雕琢，所以新車在感官上又再往中級車靠了一點，再次做到了大眾一直以來那種“細節拆開看好像沒太大區別，但放在一起卻明顯有不同”的味道。歸根到底就是大眾設計師對比例的把控足夠到位，我也經常和同行半開玩笑地說大眾的美學是基於數學計算的。
當然，仔細看的話，細節的改變也是不小的，例如最明顯的腰線，以往是連同前後燈組的，新款則是起於前輪拱後葉子板上，並與該處的裝飾性腮孔連為一體，相比之下能更突出往前俯衝的視覺效果，某程度上也算是補充了整體比例變得更平緩後可能導致的老氣的感覺。畢竟區別於朗逸（Plus）一直以來更溫馨/親切的家用風格，一汽-大眾還是想適當保持寶來這款車應該具備的一點視覺衝擊力的。
而進入到內飾部分，修改幅度就更大了。首先，和朗逸Plus一樣，新寶來加入了橫貫整個Dashboard的高亮裝飾板，這也是大眾甚至奧迪最新的內飾設計思路，在VW旗下高端新車全新途銳，乃至奧迪轎車旗艦新一代A8上面都能看見幾乎一樣的處理。說起來，這一塊麵積巨大的亮面，雖然肯定很難避免“收集指紋”的尷尬，但其好處也是不可忽略的，在上次我談A8的時候其實也說過了，它能給車內人員增強對橫向寬度的感知，與此同時幫助內飾的上半與下半部分更好地實現分層，從而使內部的空間在視覺上會顯得更加寬敞和開揚。
觀察得再仔細一些，能發現新寶來車機/空調面板向駕駛員一側傾斜相當明顯，與朗逸Plus區別較大，而和高爾夫等更加接近。從這細節，其實能看到兩款車雖然一直被外界稱作“姊妹車型”，在底盤、動力到配置等方面都比較接近，但最起碼定位上還是存在區別的。
而車輛內部最值得一提的都還是空間的進步，雖說換代後，寶來的軸距和車長的增幅只有74mm和101mm，但畢竟從PQ34到MQB的跨越非常巨大，所以其實不僅僅是尺寸大了，本身在空間的利用率上新平臺就更有優勢。
正如大家所見，176cm的體驗者在前排調到合適駕駛的位置後，後排乘坐時依然可獲得非常可觀的空間富餘，且這也不是以犧牲舒適性為代價的“假”寬敞，後排座椅人機工程還是相當到位的，甚至可以說比70%以上同等價位車型都好，哪怕中國消費者對後排再挑剔，換代後的寶來怕也能讓絕大部分人滿意。
*動力：終於等來了高功版1.4TSI
這次我拿到的試駕車是頂配280TSI DSG豪華型，搭載的是EA211 1.4T直列四缸渦輪增壓直噴引擎，值得一提的是，上代寶來1.4T車型是230TSI，也就是低功率版本的，而這次新車是280TSI，也就是升級到了高功率版本，150PS/250Nm的參數和高爾夫甚至奧迪A3都一樣，變速箱也換成了最新的DQ380，動力體驗較前作又有了進步，就我的體驗而言那是比所謂的“夠用”富餘了不少，雖然也談不上“爆發力”這三個字，但最起碼日常駕駛時動力儲備是可以達到那些2.5L自吸的中級車一樣的水平的，而且因為DSG的反應比市面上絕大多數AT和CVT都迅捷的緣故，一腳下去時加速感還來得比那些中級車更直接一些，輕快感做得很到位。特別值得肯定的是中段加速的工況下，調用動力得心應手，相比起更多關注低速起步衝勁而選擇性忽略在加速能力的日系對手，是更適合拿來跑高速和長途的。
有人可能會說，日系在動力上的保守那是因為日常就只需要用真麼多，更重要的是動力大了要多燒油。其實大家還是得相信小排量增壓引擎的兩面性，一方面當你需要動力的時候它能通過渦輪強制進氣來滿足，但巡航等低負荷工況下，更低的基礎排量是真能幫你節油，特別是大眾出品向來還會把整車效率做得很高，結果就更明顯了。就拿這次來說，一般來說我開試駕車的時候，油耗都會比較誇張一些，這是因為我本身駕駛風格就挺激進，開著試駕車會更甚（人之常情啦，給點面子先別DISS吧……），加上拍攝過程裡難以避免長時間原地怠速，所以很多時候我們要搞清楚真實油耗的話，反而是需要特意請掉表顯平均，然後控制好工況再跑一趟作為測試的，否則數據就完全沒有參考性了。而這次我用車時間緊迫，就沒特意去跑油耗循環，然而出乎我意料的是哪怕在這一輪“暴力”駕駛+長時間怠速的“折磨”後，手上這臺MQB寶來的表顯油耗竟然也沒超出8字頭，一直沒漲破9升每百公里大關。很可惜，因為沒特意測油耗我就沒拍表顯平均的數字，不能有個直觀的體現，但我拍了燃油續航里程，寶來油箱是50L的，如圖所見這裡剩下3/4，續航顯示430km，基本就是8點幾升每百公里的樣子了，此時車輛已經原地怠速了很久，後來一開出去之後平均油耗就馬上開始往下掉，基本都維持在了7.5L/100km左右，結合工況來看的話，最起碼比我自己那臺1.6L+5MT的12款福克斯好不少，而那臺車在我看來也已經是非常省油了。
*底盤：最大的進步在調味
上文講換用MQB平臺後空間利用率比老款好了不少，但你我都知道，說到換底盤啥的，最受益的肯定還是駕乘方面，而新一代寶來在這一點上，進步甚至超出我的預期。其中最值得稱讚的，是新車對一般路面起伏的吸收處理能力，較上代彷彿有了質的飛躍，衝擊的瞬間非常柔和，而過後餘震抑制又足夠乾脆，整個反應極其迅速，加之NVH又做得夠好，所以在絕大部分路況下，真的會有類似高級行政轎車那種“車身壓得住懸掛”的檔次感。
不過為什麼我要還加“彷彿”兩個字呢？那是因為如果衝擊足夠大，那麼你就會發現其實底盤真正的極限還是擺在那裡的，一汽-大眾做的工作更像是“調味”，或者說是在有限的資源下作優化與取捨，將絕大部分精力和成本都用在了應對常見工況上面，至於剩下那些相對極端的工況，反正車子應對起來也沒有變得（比以前/比同級）更差，所以其實也不必太在意了。
*競爭力：如果說最主要對手是朗逸Plus，那麼MQB寶來勝算頗大
如果你一路全文讀下來的話，大概會發現，前文的車評部分總結起來會有一個非常一致的主題，那就是這次寶來的換代，極其強調在各方面都帶給消費者比競品 “高半級”的體驗。這半級可謂是不多不少剛剛好，一來是幅度完全足夠被客戶所感知，二來不至於會往上和速騰、邁騰等發生內部競爭。
這樣的產品特性，市場上是否有其他車型會與之類似呢？對的，就是上文已經不時提到過的、寶來的姐妹車型朗逸呀，甚至它們倆都在同一時間節點完成了MQB化的換代，雖說對它倆更準確的理解應該是為了更全面提升佔有率的“一體兩面”設定，但某程度上也造就了其完全對標的競爭關係。
而如果說在前兩代車型時期，朗逸都因為更接地氣的全面家用向定位而稍稍在競爭中佔了優勢的話，那麼到這一代，可能MQB寶來“覆桌”的時機是終於要來臨了。一方面是在產品陣列的設定上，這一代朗逸1.5L版本只有低配和中配，高配只能上1.4T，而寶來則在1.5L動力基礎上提供了高中低所有配置，這就比較照顧到部分國內部分消費者不看重動力/看重配置和性價比的喜好，最起碼是給出了這種選擇的可能性。
不過相比之下，讓寶來在相爭之中勝算更大的因素其實還要比這更具象化一些，詳見兩款入門車型的中控：
雖說MQB寶來的最低配同樣沒有配中控彩色大屏，但看著朗逸那原廠手機支架，大家有是否猜到，兩者中官方指導價更高的，反而是朗逸呢？
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