拋開蔚來汽車掌門人李斌和小鵬汽車掌門人何小鵬的萬輛交付對賭，更吸引汽車業界眼球的是，最近一段時間造車新勢力不約而同地發力高端品牌的現象。
7月31日晚，電咖汽車在北京發佈了旗下高端品牌“ENOVATE”，ENOVATE品牌的首款產品，定位於中大型純電動SUV，定位對標特斯拉Model 3、寶馬i5車型。該車將於在建的紹興生產基地生產，預計將於今年下半年在廣州車展首秀，於2019 年上市。
8月8日晚，前途汽車旗下首款車型前途K50正式上市，售價為75.43萬元，補貼後全國統一售價為68.68萬元。新車定位於一款純電動雙門雙座跑車，車身採用鋁合金框架和碳纖維材料打造，同時其前後雙電機的綜合最大功率可達435馬力，官方0-100km/h加速時間為4.6秒，工信部綜合續航里程為380km。
8月9日，中國新造車企業新特旗下豪華電動車品牌歌昂GYON在美國洛杉磯正式發佈。據瞭解，該品牌將在未來8年推出9款新車，具備高性能、智能網聯和自動駕駛三大特點。首款概念車將在明年拉斯維加斯CES展發佈。
除此之外，引入恆大注資的法拉第未來也計劃於2019年底到2020年初在 FF廣州南沙研發生產基地實現超豪華品牌FF91的投產，首期計劃年產能10萬輛。
拜騰旗下首款車型BYTON Concept概念車的量產版本也將於2019年底在拜騰位於中國南京的工廠正式投產，起步價格將在30萬元人民幣左右。
當然，還有已經開始陸續交付的蔚來ES8， 目前為止新造車企業中唯一實現交車的高端品牌車型。
高端汽車品牌無疑代表了一個汽車企業的最高製造水平，也代表了企業的形象和門面。沒有任何汽車企業甘願只生產中低端車型。高端品牌無疑可以有更高的產品美譽度和可觀的溢價。
相比較歐美日等汽車強國，中國汽車工業起步晚、底子薄、自主品牌汽車企業積澱也相差不少，幾乎都是從中低端品牌做起。面對現實的差距，自主品牌汽車企業無時無刻不思考著如何實現品牌向上。
不過，燃油車領域一次又一次的衝擊失敗，甚至已經使得整個中國汽車業界形成一種哀嘆：在燃油車領域，我們已經沒有趕超的機會了。
機會到底還有沒有？新一輪的產業革命浪潮給出了明確答案和歷史窗口期：應用智能網聯技術的新能源汽車。特別是特斯拉在短期內的成功，更是讓為數不少的新造車企業看到機會來了。
不難發現，眾多的造車新勢力一般分為三種路線，一種是從低端車型做起，一種是 “低端+高端“兩條腿走路，還有一種是高端起步，再滲透到中低端車型，和特斯拉路線一致。
這些造車新勢力走高端路線，有機會嗎？筆者認為且不論有無機會，發展高端品牌符合新造車企業的現實處境。
首先是特斯拉的成功有例可循，相對容易效仿。不得不說，特斯拉是目前唯一比較成功的新造車電動品牌。試想，如果特斯拉一上來推出的是model 3，其造成的影響力和衝擊力，絕對不如model S和model X。既然特斯拉能成功，那麼下一個“特斯拉”成功的機率也就會大不少。
其次是中低端電動車型無競爭優勢。從當下的情況來看，中低端電動車型在與燃油車的競爭中，尚且沒有明顯的優勢，甚至往往被直接定義為城市代步車和老年代步車。當下，傳統汽車企業已經在市場投放相當數量的中低端電動車型，如果新造車企業只做中低端電動車型，短期內幾無任何優勢可言。
最後就是要在資本市場講好故事。持續的大量資金投入，是任何新造車企業面臨的現實壓力，而要想融到足夠的資金，就必須要在資本市場講好故事。高端品牌無疑會更容易獲得資本的眼球。
那麼，做新能源汽車高端品牌有戲嗎？筆者拙見，希望不大，但應該會有一兩家能夠突圍而出。顯然，短期內，市場對高端品牌電動車的需求量是有限的，特別是超豪華品牌車型，用戶群註定比較小眾，絕對不能指靠這樣的車型安身立命。車企的存活決定於是否能夠推出可以走量的車型，所以像特斯拉一樣從上往下打，是一種明智之舉。
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