7月20日，一张南京银隆产业园被江苏省高级人民法院查封的照片引发业内热议。据了解，被查封的是位于南京市溧水经济开发区的南京银隆新能源（产业园）商用车不动产项目，查封期限自2018年7月20日起至2021年7月19日止，具体原因不详。
时隔不到两天，外界还未弄清楚事件原因时，南京银隆产业园又被法院解封，前后的变化让外界始料未及。对于此次查封原因，法院称，该项目的合作单位与银隆在合同履行上存在分歧，合作单位向法院申请诉讼。
据21世纪经济报道记者查询资料，南京银隆新能源有限公司是珠海市银隆新能源股份有限公司（以下简称：珠海银隆）的子公司。针对该事件，截至发稿时间，21世纪经济报道记者多次致电珠海银隆相关人士，但电话一直没有接通。
事件源于今年年初，有媒体爆料称珠海银隆拖欠供应商货款逾10亿元，其中一家名为珠海思齐电动汽车设备公司（以下简称：珠海思齐）的企业因向银隆索要欠款无果，把珠海银隆告上法庭。但是，珠海银隆因种种原因，至今尚未偿还这部分贷款。
随着事件不断升级，致使南京银隆工厂被查封。有分析人士认为，工厂被查封表面是双方在合同履行上存在分歧，实际上是由于珠海银隆投资规模过大，并且新能源客车销量并不好，致使公司营收大幅下降，因此迟迟还不上欠款。
7月23日，一家动力电池供应商的负责人在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“整个行业快速变化反映在资金问题上，目前新能源汽车供应商的资金普遍比较紧张，主要原因在于补贴下调以后，车厂压力与日俱增，现金流受到极大考验，资金无法及时给予供应商。”
珠海银隆目前的最大自然人股东是格力电器董事长董明珠，持股比例为17.46%。在明星企业家董明珠投资珠海银隆将近一年的时间里，珠海银隆共签下了总计 800亿元的 7个新能源产业园项目，南京银隆产业园就是其中之一。
据了解，该项目于2017年5月9日在南京溧水开发区开工建设，总投资100亿元，项目建成后将形成年产3万辆纯电动商用车、25亿安时动力电池和储能电池以及40万台启停电源的生产能力。而董明珠及王健林、刘强东等几位企业家大佬的入股更是让珠海银隆快速扩张开来。
据不完全统计，仅仅在最近的一年中，银隆已经在珠海、成都、南京、石家庄等地布局建立了约11个生产基地，总投资至少达到800亿元。按照规划，2020年的产能目标是10万辆。但高投资并没有赢得高回报，反而由于扩张速度过猛，而导致资金吃紧。
过分依赖补贴 珠海银隆实则亏损
查阅近年来珠海银隆的财报，会发现其过度依赖国家补贴。2014年-2016年，珠海银隆的营收分别为2.48亿元、38.62亿元、78.98亿元，净利润分别为-2.66亿元、4.16亿元、8.36亿元。与此同时，珠海银隆申报的新能源补贴就分别达5550万元、10.16亿元、21.35亿元。
中国汽车技术研究中心副主任吴志新曾表示：“2018到2020年是三年关键时期，补贴政策的快速退坡，将给新能源汽车产业发展造成巨大压力，整车和零部件产业将出现大洗牌，进入2020“后补贴时代”之后的三年将是新能源汽车企业浴火重生的严峻考验”。
此外，随着国外新能源汽车的不断涌入，以及国内补贴政策的变动，让新能源汽车行业竞争更加激烈，必然会优胜劣汰，刷掉一大批技术落后的企业。
另据广东证监局披露，珠海银隆在1月17日便终止了IPO辅导，并且是放弃而非暂停。这就表示了珠海银隆的上市进程已停滞不前。除此之外，从今年年初开始，工厂停工、欠薪裁员等消息不断传出。致使珠海银隆的境地更加糟糕。
补贴退坡“蝴蝶效应”
“目前类似珠海银隆事件已经不是个案，主要原因在于国家补贴下调直接增加厂家的资金压力，再加上部分供应商如电池上游材料成本的增加，导致部分厂家不能及时偿还欠款，目前乘用车厂商回款较好，商用车、物流车回款比较差。” 上述人士透露。
今年2月，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中规定今年2月12日至2018年6月11日为过渡期，其间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年补贴标准的0.7倍执行，6月12日后执行2018年的补贴标准。
值得一提的是，国家开始重点鼓励长续航里程纯电动车、高能量密度动力电池的发展。然而，珠海银隆客车搭载的却是能量密度相对较低的钛酸锂电池。据了解，钛酸锂的优势是充电快、循环寿命长、耐宽温性能良好，但跟磷酸铁锂、三元材料相比，能量密度较低，并且生产钛酸锂电池的成本还比较高，如对环境、电压的限制等要求较高，而这种类型电池享受到补贴相对较少。
产品缺乏竞争力让银隆新能源客单大幅下滑。数据显示，去年珠海银隆的新能源客车销量为3353辆，同比下降46%，其净利润则为2.68亿元，同比下滑降近50%。今年销量略有好转，前5月银隆新能源纯电动客车销量2304辆，排名全国第四，市场份额达到7.4%。
上述动力电池供应商的负责人表示：“现在很多电池企业正调整自身技术路线。钛酸锂电池在国内仍比较小众，使用范围比较小。今年银隆大概仅有500辆车是搭载钛酸锂电池，目前正积极与其他电池企业，如和沃特玛合作。”
银隆不是个案
“目前中国有关新能源的法律和政策，总体上偏向于供给侧，对企业的优惠和支持太多，但对需求侧，如保护消费者利益，加强违规产品监管实施有效的惩罚措施、建立公平公正市场环境、知识产权保护等方面，做得还不够。”一位长期研究产业政策的专家告诉21世纪经济报道记者。
目前国内消费者在购买电动时受诸多因素影响，如牌照、政策优惠等。上述动力电池供应商的负责人提到：“现阶段没有补贴，部分电池厂商很难存活，主要原因是电池价格压得太低。一般来讲无论在商用车还是乘用车，厂商还是希望电动汽车价格能与传统燃油车相抗衡，但现在还远远达不到。”
同时，他表示：“目前真正想做好电动车的企业非常少，新能源汽车的发展还有很长的路要走。此外，2020年很多跨国企业的纯电动产品将陆续进入中国市场，中国车企到底准备如何应对，仍是个未知数。
在外界看来，补贴政策、技术路线、资金等这些问题，不仅仅在银隆存在，而是新能源汽车行业目前的诟病，也是企业变革改进的重点。
“汽车产业长期对内过度管控，造成‘城外’的企业和地方政府力图进‘城’，以致前仆后继，未来将有可能出现更多‘银隆’。” 上述专家最后表示。
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