7月20日，一張南京銀隆產業園被江蘇省高級人民法院查封的照片引發業內熱議。據瞭解，被查封的是位於南京市溧水經濟開發區的南京銀隆新能源（產業園）商用車不動產項目，查封期限自2018年7月20日起至2021年7月19日止，具體原因不詳。
時隔不到兩天，外界還未弄清楚事件原因時，南京銀隆產業園又被法院解封，前後的變化讓外界始料未及。對於此次查封原因，法院稱，該項目的合作單位與銀隆在合同履行上存在分歧，合作單位向法院申請訴訟。
據21世紀經濟報道記者查詢資料，南京銀隆新能源有限公司是珠海市銀隆新能源股份有限公司（以下簡稱：珠海銀隆）的子公司。針對該事件，截至發稿時間，21世紀經濟報道記者多次致電珠海銀隆相關人士，但電話一直沒有接通。
事件源於今年年初，有媒體爆料稱珠海銀隆拖欠供應商貨款逾10億元，其中一家名為珠海思齊電動汽車設備公司（以下簡稱：珠海思齊）的企業因向銀隆索要欠款無果，把珠海銀隆告上法庭。但是，珠海銀隆因種種原因，至今尚未償還這部分貸款。
隨著事件不斷升級，致使南京銀隆工廠被查封。有分析人士認為，工廠被查封表面是雙方在合同履行上存在分歧，實際上是由於珠海銀隆投資規模過大，並且新能源客車銷量並不好，致使公司營收大幅下降，因此遲遲還不上欠款。
7月23日，一家動力電池供應商的負責人在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示：“整個行業快速變化反映在資金問題上，目前新能源汽車供應商的資金普遍比較緊張，主要原因在於補貼下調以後，車廠壓力與日俱增，現金流受到極大考驗，資金無法及時給予供應商。”
珠海銀隆目前的最大自然人股東是格力電器董事長董明珠，持股比例為17.46%。在明星企業家董明珠投資珠海銀隆將近一年的時間裡，珠海銀隆共簽下了總計 800億元的 7個新能源產業園項目，南京銀隆產業園就是其中之一。
據瞭解，該項目於2017年5月9日在南京溧水開發區開工建設，總投資100億元，項目建成後將形成年產3萬輛純電動商用車、25億安時動力電池和儲能電池以及40萬臺啟停電源的生產能力。而董明珠及王健林、劉強東等幾位企業家大佬的入股更是讓珠海銀隆快速擴張開來。
據不完全統計，僅僅在最近的一年中，銀隆已經在珠海、成都、南京、石家莊等地佈局建立了約11個生產基地，總投資至少達到800億元。按照規劃，2020年的產能目標是10萬輛。但高投資並沒有贏得高回報，反而由於擴張速度過猛，而導致資金吃緊。
過分依賴補貼 珠海銀隆實則虧損
查閱近年來珠海銀隆的財報，會發現其過度依賴國家補貼。2014年-2016年，珠海銀隆的營收分別為2.48億元、38.62億元、78.98億元，淨利潤分別為-2.66億元、4.16億元、8.36億元。與此同時，珠海銀隆申報的新能源補貼就分別達5550萬元、10.16億元、21.35億元。
中國汽車技術研究中心副主任吳志新曾表示：“2018到2020年是三年關鍵時期，補貼政策的快速退坡，將給新能源汽車產業發展造成巨大壓力，整車和零部件產業將出現大洗牌，進入2020“後補貼時代”之後的三年將是新能源汽車企業浴火重生的嚴峻考驗”。
此外，隨著國外新能源汽車的不斷湧入，以及國內補貼政策的變動，讓新能源汽車行業競爭更加激烈，必然會優勝劣汰，刷掉一大批技術落後的企業。
另據廣東證監局披露，珠海銀隆在1月17日便終止了IPO輔導，並且是放棄而非暫停。這就表示了珠海銀隆的上市進程已停滯不前。除此之外，從今年年初開始，工廠停工、欠薪裁員等消息不斷傳出。致使珠海銀隆的境地更加糟糕。
補貼退坡“蝴蝶效應”
“目前類似珠海銀隆事件已經不是個案，主要原因在於國家補貼下調直接增加廠家的資金壓力，再加上部分供應商如電池上游材料成本的增加，導致部分廠家不能及時償還欠款，目前乘用車廠商回款較好，商用車、物流車回款比較差。” 上述人士透露。
今年2月，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發佈了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中規定今年2月12日至2018年6月11日為過渡期，其間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補貼標準的0.7倍執行，6月12日後執行2018年的補貼標準。
值得一提的是，國家開始重點鼓勵長續航里程純電動車、高能量密度動力電池的發展。然而，珠海銀隆客車搭載的卻是能量密度相對較低的鈦酸鋰電池。據瞭解，鈦酸鋰的優勢是充電快、循環壽命長、耐寬溫性能良好，但跟磷酸鐵鋰、三元材料相比，能量密度較低，並且生產鈦酸鋰電池的成本還比較高，如對環境、電壓的限制等要求較高，而這種類型電池享受到補貼相對較少。
產品缺乏競爭力讓銀隆新能源客單大幅下滑。數據顯示，去年珠海銀隆的新能源客車銷量為3353輛，同比下降46%，其淨利潤則為2.68億元，同比下滑降近50%。今年銷量略有好轉，前5月銀隆新能源純電動客車銷量2304輛，排名全國第四，市場份額達到7.4%。
上述動力電池供應商的負責人表示：“現在很多電池企業正調整自身技術路線。鈦酸鋰電池在國內仍比較小眾，使用範圍比較小。今年銀隆大概僅有500輛車是搭載鈦酸鋰電池，目前正積極與其他電池企業，如和沃特瑪合作。”
銀隆不是個案
“目前中國有關新能源的法律和政策，總體上偏向於供給側，對企業的優惠和支持太多，但對需求側，如保護消費者利益，加強違規產品監管實施有效的懲罰措施、建立公平公正市場環境、知識產權保護等方面，做得還不夠。”一位長期研究產業政策的專家告訴21世紀經濟報道記者。
目前國內消費者在購買電動時受諸多因素影響，如牌照、政策優惠等。上述動力電池供應商的負責人提到：“現階段沒有補貼，部分電池廠商很難存活，主要原因是電池價格壓得太低。一般來講無論在商用車還是乘用車，廠商還是希望電動汽車價格能與傳統燃油車相抗衡，但現在還遠遠達不到。”
同時，他表示：“目前真正想做好電動車的企業非常少，新能源汽車的發展還有很長的路要走。此外，2020年很多跨國企業的純電動產品將陸續進入中國市場，中國車企到底準備如何應對，仍是個未知數。
在外界看來，補貼政策、技術路線、資金等這些問題，不僅僅在銀隆存在，而是新能源汽車行業目前的詬病，也是企業變革改進的重點。
“汽車產業長期對內過度管控，造成‘城外’的企業和地方政府力圖進‘城’，以致前仆後繼，未來將有可能出現更多‘銀隆’。” 上述專家最後表示。
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