「老年代步車」即將合法，但是安全隱患能解決嗎？

終於有了名分！“老年代步車”即將合法，但是安全隱患能解決嗎？

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低速電動車，又稱老年代步車，在“真空”狀態下，已經頑強地生存數年了，但遺憾的是一直沒有國標，聽聞國家對此十分重視，國標在研究之中，而且會很快出爐，這真的是基層群眾之幸，國家之幸。

一直以來，因為沒有國標，老年代步車一直沒納入監管，導致各個品牌的產品之間質量參差不齊，其產品質量一直為人們詬病，安全性更是沒有保證。反過來講，產品質量不行和存在安全隱患其實也正是沒有國標導致的。這個很好理解，沒有監管，沒有生產標準，肯定產品會質量差異巨大，濫竽充數之貨氾濫。

而國標出來之後，合法化只是一方面，產品有標準了，不合格的產品肯定會被國家取締，剩下的能在市場上賣的肯定都是合格的，這樣一來，肯定會提高老年代步車的整體質量。正如題目所問，合法之後的老年代步車，產品質量有保證了，安全隱患肯定會得到解決。

有人可能會說，安全隱患不光指產品本身，還指駕駛員的素質，亂竄亂撞什麼的，國家把車子納入管理，自然會把駕駛員納入管理，違規者，該罰款的罰款，該扣分的扣分。

總之，低速電動車合法化，符合基層廣大人民群眾的利益，也是人們的呼聲，是人民之幸，社稷之幸。

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行車安全可以劃分成幾種情況。

高速公路、出市區的國道、城市快速路，交通幹道和普通城區道路。

老年代步車應當限制其駛上城市幹道以上的道路。僅在市區普通道路上行駛。這樣的道路機動車速一般限速在3，40公里左右，發生碰撞的衝擊力不是很大。

現在城市路面上車輛種類很多，機動車就有貨車、公交車、大客車和小客車。很多城市限制汽油摩托車。有些電動車體形和摩托車也差不多大了，應當視為摩托車。較小的電動車應該算作輕便摩托車。還有大量自行車。與老年代步車相似的是電動三輪車和殘疾人摩托車。

從能源角度看，發展電動車是方向。特別是對於居民短距離交通，是很方便的。

電動三輪車安全隱患最大。很多城市裡都被用來載客運輸。屢禁不止的原因就是城市公共交通缺位。最後幾百米的公交車沒有為行人著想。比如地鐵站離公交車站超過二百米，家離最近的公交車站也有二百米。如果家到地鐵站的距離是一公里，幾乎要走一半的路，坐一半的車。這也是地鐵和共享單車共存的原因。出租三輪車就是這樣應運而生的。

老年代步車其實就是四輪的電動三輪車。三輪車行駛的穩定性差，容易傾覆。四輪車的安全性明顯好於三輪車。但是四輪電動車體積大，不方便停車。給本來就緊張的路邊停車位雪上加霜。所以老年代步車不宜推廣。

保證電動車安全的首先是分道行駛。

一般城市道路都是最外側是非機動車道，供自行車，電動車行駛。內測是一到兩條機動車道。電動車(包括三輪，四輪)應該走非機動車道，可以利用外側的機動車道超車。

如果是三條機動車道，一般就有輔路。電動車只能在最外側機動車道或輔路非機動車道行駛。三條以上的主幹道不允許電動車行駛，

由於老年代步車的車體結構強度弱，發生碰撞對車內人威脅大。一方面要加強車身強度，二方面要依法行駛，減少碰撞事故發生。三要限速行駛。車上要有限速器和速度記錄器。超速發生的事故負全責。汽車也應該推廣，就像飛機的黑匣子。

增強電動車的車身強度，雖然表面上是安全了，卻增加了對行人的威脅。所以老年代步車的安全性不能依靠讓車身更結實，那樣會提高價格。保證安全的措施是分道行駛。就像保證自行車的安全一樣。

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老年代步車合法肯定是件好事，據說行業標準已起草。那麼一個嚴重的問題來了以前購買老年代步車的用戶如何處置車輛，車輛是否符合標準，車輛是否能夠上牌。這一系列問題如何解決這才是問題的關鍵，安全隱患很好解決，還未銷售的按照行業標準進行製造，行車上路之前對相關人員進行基本的安全教育或者考試都能實現問題完美的解決。

那麼以前購買的老年代步車怎麼辦呢？是默認讓他繼續這樣行駛，還是直接給每輛車發牌照。難不成將以前購買的車輛全部沒收報廢這種資源的浪費誰來負擔，難不成還會是衍生出一個監測機構對老年代步車進行監測然後上牌不成，這才是問題的關鍵。

所以在這裡個人建議能夠看到的老年朋友如果有購買的意願請先按耐住你激動的心情再等等當一切正常化時再進行購買老年代步車。不然這一系列的問題沒人幫你解決。

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最近，《四輪低速電動車技術條件》草案正式出爐，終結了此前俗稱“老年代步車”的監管真空，其重點有以下幾點：

1、車身長度不超過 3500mm，寬度不超過 1500mm，高度不超過 1700mm；

2、車輛在 1km 的行駛範圍內最大時速應大於等於 40km/h 且小於等於 70km/h；

3、車輛的整備質量不超過 750kg，且動力電池佔整車重量不應超過 30%；

4、速度警示，車輛在時速低於 20km/h 時，應該能夠給車外人員發出適當的提醒聲音；

5、測量最大爬坡度，不低於20%；

6、車輛 0-30km/h 的加速時間應不大於 10 秒；

按照《條件》徵求意見稿，規定的低速電動車標準，是高於目前行業平均水平的。我國現有低速電動車企業數量沒有官方統計，但是據行業估算已經超過了400家。有業內人士預計，達到《條件》要求的企業不超過5家，這可能會讓一部分企業自然淘汰，也可能會讓一部分企業轉型升級。

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老年代步車很好，對老年人尤其好，但合法化並不會解決安全隱患問題。

這是兩回事。

就像電動車，當無數電動車廠家冒出，當無數品牌的電動車出現在路上，當無數電動車勇士在車流人海中間橫衝直撞，當無數攝像頭見證了電動車隱患後，我們的處理方式是對合法化進一步的明確。

如新出的電動車上牌的原則，對時速的限制，對購買程序上門檻化等等。

但這就能解決安全隱患問題了嗎？顯然不能。

我的意見是去無論老年代步車也好，還是電動車也好，都要像汽車駕駛一樣，培訓、拿證，嚴格交通法律上的責任明確。

尤其取消所謂的弱者傾向的判罰，當大家站在同一個起跑線，需要負一樣的責任，承擔一樣的風險時，大家就會去恪守一個底線。

限制了購買，對生產者、購買者都不公平，弱者傾向對交通法規也是一種曲解，並不是在公正公平基礎上處理事情。

老年代步車需要上道資格、駕駛資格，需要面對交通法規共同的責任和義務承擔。

知道可以做什麼，也需要知道不可以做什麼，隱患才會慢慢消除。

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目前國內的大部分城市交通管理部門，對於兩輪電動車，三輪電動車和四輪電動車的管理存在非常大的漏洞，面對現在速度越來越快，尺寸越來越大的電動車，這個不能再避之不談了。

我們國家擁有世界上最多的人口，汽車的消費量也是世界第一，但是有絕大多數人是沒有能力負擔起一部汽車，而眾多城市，不管是有沒有必要，都對摩托車進行了限制或者是禁止，這就導致有一大部分人轉投電動代步車。

老年代步車便是這一大群體之一，再加上老齡化加劇，我們國家的老年人數量在不斷增加，而公共交通以及道路對於老年人極不友好，這就使很多老年人“鋌而走險”，用來年代步車來承擔日常出行。而沒有監管以及法律規範，這樣的老年代步車也就成了“危險”的代名詞。

現在的電動機技術發展迅速，即便是老年代步車的速度也並不比汽車滿多少，再加上老年人的反應速度和身體反應機制已經開始退化，對於危險情況或者是道路狀況判斷會有延遲，所以在老年代步車功率的控制上應該要從立法上加以制衡。同時車型的尺寸也應當加以限制，既然是代步車，那它就不應該被納入機動車範疇。

不管是幾輪車，現行的管理措施沒有一個統一的、完整有效的管理辦法，沒有駕駛員資質考核，也沒有產品安全統一規範，這就導致駕駛員駕駛水平參差不齊，最主要是車本身的產品質量也存在差異。

老年代步車的合法化和解決安全隱患其實沒有必然的聯繫，而是要寄希望於合法化之後，對於駕駛員以及車輛等等進行正常化的監管。如果繼續像摩托車那樣，允許廠家生產，允許公民購買，正常繳納稅費，但不讓上路，那就會產生更多的社會矛盾。