改頭換面的老朋友
記得拿到駕照的第一天，自己開的是1994款的XV10豐田佳美；在攻讀碩士的時候，代步的是一臺2000款XV20 Vienta，也就是澳版3.0 V6凱美瑞；我甚至還推薦朋友買了臺3.5升V6的版本……可以說，我也算是凱美瑞的資深用戶了。
在我的記憶中，凱美瑞哪都挺好，但就是跟運動不太沾邊。所以當我最初看到這一代凱美瑞尤為運動的外觀時，也算是被驚豔到了，尤其是它的運動版。相比普通版的前臉，我更喜歡眼前這臺運動版的前臉。普通版的“嘴”咧開太大了，那下格柵讓我想起了自己以前戴牙套的樣子。而運動版的X前臉，感覺是戴好頭盔隨時準備衝刺了。
那既然外觀運動了，我特別好奇的是，它開起來是不是也更運動呢?與印象中凱美瑞那鬆鬆垮垮的底盤質感不同，這代凱美瑞顯然整體感更強。在激烈的駕駛中，底盤給我的感覺更加輕盈。這種感覺就像減掉了贅肉的同時又練就了肌肉，雖然還沒有到達田徑運動員的級別，至少顯得充滿活力。
這一代凱美瑞採用的2.5升自然吸氣發動機最大能夠輸出209馬力（154千瓦）的動力，峰值扭矩250牛米，在這個渦輪橫行的年代這一數據並不搶眼，在實際駕駛過程中的提速也說不上迅猛。不過最讓豐田的工程師們驕傲的，是這臺發動機創造了一個40%熱效率的記錄。豐田在和其它許多車企一樣發展混動和電動的同時，卻也沒放棄對內燃機效率的極致追求。
它才是先入為主
然而，20多萬，前驅，走運動風格的B級車，還有它——別克君威GS。上一代君威就有過比普通版更運動的GS版，與君威GS相比，這一代才引入中國的凱美瑞運動版更像是半路出家。如果說你覺得別克造了一輛很運動的車顯得有點奇怪，那想想君威的歐洲親戚——歐寶Insignia，一款很運動的歐寶，這在邏輯上就更容易理解了。如今通用與歐寶已經分家，如此歐洲範兒和運動的君威，且開且珍惜啊。
雖然君威GS整體尺寸要比凱美瑞更大一點，然而在視覺上，卻顯得更加緊湊。這是因為君威GS的線條看起來更加簡潔利落。不過全車最性感的部分，就是它18寸輪圈下的紅色brembo四活塞剎車卡鉗。它引誘著我在直道末段儘可能推遲剎車點，用盡腳力去跺下踏板。
駛上賽道，君威GS在彎道中的側傾主觀上要比凱美瑞小很多，但它在遊走於極限邊緣時稍顯掙扎，寬容度似乎沒有凱美瑞大。261馬力（192千瓦）、350牛米的2.0升渦輪增壓發動機提速時的推背感明顯要比凱美瑞強，它的動力表現讓凱美瑞弱得像一臺滑翔機。我知道它的動力將碾壓凱美瑞，但我還是想看看，它的優勢有多大。很明顯，君威GS在直線上沒有給凱美瑞留任何機會。凱美瑞的2.5升自然吸氣發動機也並非一無是處，它勝在平順性和經濟性。
制動方面，君威GS的brembo剎車果然強大，它在持續的重剎後熱衰減程度要好於凱美瑞。但凱美瑞的制動表現在家用轎車中也算優秀。因此我們讓他們來了一場從100km/h剎停的對決。兩車並排通過制動樁桶，全力制動……結果，君威GS以大約半個車身的優勢提前停住。
沙發還是桶椅？
即使它們都走了運動路線，但本質上還是兩輛家庭車，凱美瑞這樣保守的中控設計，真的能激發你的駕駛慾望嗎？整個凱美瑞的內飾，我完全看不到一絲運動的感覺，這大紅色的座椅，也僅僅是在視覺上有點刺激而已，並沒有特別好的包裹性。
再看君威GS，內飾很顯然更加以駕駛者為中心，中控面板更明顯地傾向於駕駛座。桶型座椅顯然在視覺上顯得更加運動，而且在剛才的駕駛中我也感受到了更好的支撐。還配備了按摩功能，看來你可以在賽道上酣暢淋漓之後在座椅上好好放鬆一下。
還有運動方向盤、仿碳纖維材質的飾板，可以說君威GS展現運動的細節從車外也一直延伸到了車內。要說這兩輛車車內最能體現運動細胞的地方，一定是它們都在顯眼的位置有一個關閉ESP的按鈕!
曾經當我開著老凱美瑞的時候，朋友開玩笑說，年輕人怎麼喜歡開凱美瑞這樣的老頭車。其實我也不是有多喜歡開它的感覺，主要是因為它可靠省心。但如今，當我坐在第八代凱美瑞的駕駛坐上時，我可以告訴他，凱美瑞的駕駛體驗可不再是死氣沉沉。
至於君威GS，它的提速很快，動態給人一個很激進的感覺，我差點以為自己是在開一臺性能車。如果你想要在這個預算內獲取一些性能車的體驗的話，你會偏愛君威GS。但如果你只是想要一臺有點運動風格的家庭轎車，更舒適的第八代凱美瑞運動版會是更好的選擇。
老司機教你一招——關於剎車熱衰減
剎車熱衰減現象是指車輛在連續制動後製動系統的溫度過高，剎車碟與剎車片的摩擦效能開始下降的現象。在賽道上的表現就是剎車距離變長。因此，當你感覺剎車距離比較明顯地變長後，你就需要做一個冷卻圈，也就是控制車速，儘量避免重剎。當然，如果你需要跑較長距離的比賽，那你可能就需要一套散熱性好、耐熱性強的高性能制動系統了。比如，碳陶瓷剎車碟，它的耐高溫性能就要優於鋼製剎車碟，長時間高強度制動的可靠性便有所保障。
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