1978年11月，德國沃爾夫斯堡市，一群身穿黑色中山裝的中國人，拎著沉重的箱子，行色匆匆地走出火車站，徒步前往幾公里外的一個大型工廠。在工廠大門口，領頭的一位頭髮花白的中國人，認真地讓翻譯對警衛說：“我是中國的機械工業部部長，想跟你們廠的領導聊一聊。”
這位不速之客所言非虛，他是機械工業部的時任部長周子健，而他拜訪的這家工廠，隸屬於德國大眾公司[1]。門口的警衛顯然有點兒不知所措，負責銷售的大眾董事施密特正好在公司，警衛就給他打電話：“施密特博士，有個人說他是中國機械部部長，他想跟你對話。”
接到電話的施密特，也差點兒驚掉下巴，趕緊讓警衛把這幫陌生人放進來。於是這群風塵僕僕的中國人，魚貫進入大眾工廠，充滿好奇地東看西看。在他們當中，有一位戴黑框眼鏡，能講多國語言的中年人，當時正擔任機械工業部外事司司長，同時也是這個代表團的秘書長。
事實上，這個代表團的大多數人，在這一天之前，都不知道這個世界上有大眾汽車這麼家公司。他們本來是來德國斯圖加特考察奔馳工廠，結果發現滿大街跑的都是頂著W標誌的汽車。代表團打聽後才知道，原來德國還有一個大眾汽車公司，於是當機立斷，馬上坐火車去登門拜訪。
這個魔幻的場景，便是中國政府和德國大眾談判的開始，歷史往往比段子還要段子。
在參觀完工廠後，代表團裡的上海汽車廠廠長蔣濤，抓住機會跟施密特提出：希望大眾公司跟上海汽車廠合資經營轎車廠。翻譯還沒說完，施密特就高舉胳膊：我雙手贊成。會議一結束，黑框眼鏡的中年人就跟蔣濤說：此事極為重要，千萬不能放過這一機遇，回去趕緊跟領導彙報，爭取支持。
中國人知道“合資經營”這個詞，其實也才只有短短的一個月。在1978年10月份，美國通用汽車董事長墨菲，率了17個人的代表團來到中國，就引進重型卡車生產技術跟李嵐清談判，期間問：“你們為什麼只同我們談技術引進，而不談合資經營(joint venture)呢？”
對面的翻譯知道joint是“共擔”的意思，venture是“風險”的意思，兩個單詞連在一起就直接抓瞎了。最後在美國人解釋下，李嵐清才明白，joint venture就是合資經營的意思。他在心裡嘀咕：你們是資本家，我們是共產黨，怎麼能搞在一起？
出乎意料的是，得到李嵐清彙報的鄧公馬上批示：“合資企業可以辦”。主管民用工業的一機部領導立即決定，重汽項目、北京吉普和上海轎車項目，都採用合資經營的模式，這才有了在德國，蔣濤主動跟提出要合資經營，否則，在剛剛結束動亂的70年代末，誰又敢主動跨這一步呢。
總設計師後來總結“現在比較合適的是合資經營，比補償貿易好。搞補償貿易，我們得不到先進的東西。搞合資經營，對方就要拿出先進的技術來。儘管它對某些技術有保留權和擁有權，但不管怎麼樣，總在這裡用了，用了我們總會學會一點。”
有了汽車行業做試點，國務院在1983年正式下發了《關於加強和利用外資工作的指示》，明確提出了：提供一部分國內市場，通過合資經營企業的形式引進我國缺口技術。
這種用市場來換技術，也是無奈之舉。十一屆三中全會後，百廢待興，各行各業都急需引進技術和設備，而經過十年動亂的折騰，匯率和儲蓄雙缺，褲腰帶勒到牙膏細，也拿不出錢來買設備了。1979年，貿易逆差高達20億美元，1980年稍有下降，也有12.8億美元。
在這樣的背景下摸索出一條符合國情的技術引進新路，就顯得尤為重要，“市場換技術”就是在這種背景下出臺的，但這項國策卻譽謗滿身。
吳敬璉說它是中國產業崛起的捷徑，《光變》作者路風說它是中國產業空心化的陷阱。它誕生於一窮二白的改革開放初期，它逐漸被冷落在中國製造2025的旋風裡；它培育了中國汽車製造業的第一筆有生力量，又讓中國航空業原地踏步了20年，最後卻在讓中國高鐵化身成了大國速度。
這些故事，就是中國產業扶持政策的縮影，沿著那些歷史脈絡，我們一直甚至可以追溯到當前貿易和產業糾紛的源頭。
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新中國第一家汽車製造廠落地在長春，陳雲看上的是松花江的水電資源和東北完備的工業基礎，汽車工業人們骨子裡還真都帶著點東北的彪。1953年剛放下鋤頭的東北老鐵們跟著蘇聯專家，3年時間就在一片荒地上建成了宏偉的一汽。
1958年鐵匠王子開17天就仿造了一輛嘎斯69吉普車，打開了中國重汽前身濟南汽車製造廠的局面。1969年文革的全國一鍋亂粥中，幾十萬建設大軍在崇山峻嶺的十堰，讓中國自己設計的二汽拔地而起。
二汽開工典禮，十堰，1969年
這種建設祖國的熱情遇到了大躍進疾風勁吹，就成了全國“放衛星”大戲下的插曲。要“兩年內建成一個像樣的共產主義”，沒有汽車怎麼行，全國各地的汽修師父們用榔頭敲駕駛室，用組合千斤頂代替千噸壓床制大梁，甚至用竹子代替鋼板彈簧，造出了我國第一批小汽車。
總設計師聽說紅旗車比蘇聯吉母車還高級，很高興地說："那你們可以多生產，油不夠就燒酒精，反正做酒精的紅薯幹有的是，只要不燒茅臺就行！"
但領導人對產業細節的理解，沒法全部準確。事實上，榔頭是敲不出好車的，當時紅旗車去機場接外國領導，都要多備幾輛，防止拋錨。萬里很喜歡內飾富麗華貴的紅旗車，但有一次被紅旗車丟在出差路上，還是坐公交才回的家，為了不耽誤工作，就換回外國小汽車了。
因此，無論是幹部還是群眾，那會兒都瘋狂diss國產車：“遠看搖頭擺尾，近看齜牙咧嘴，停下來漏油漏水。”
在文革期間，二汽的廠長、中國汽車之父饒斌被造反派揪回長春批鬥，建廠工作一籌莫展，二汽員工想出個主意，讓職工帶著公函去長春要人，公函是上的理由頗具時代特色：“饒斌即使是走資派，也是二汽的走資派，二汽員工堅決要求帶回來批鬥”。
東風導彈造出來了，濟南汽車廠鬧文革，拖導彈的車造不出來，錢學森調侃一機部的部長周子健：“老弟啊，運導彈的車再搞不出來，東風只能扛著走了，我抗前頭，你抗後頭。”而在援越抗美時，援助越南的汽車都開不動，越方最後都拒絕接受中國的汽車。
在改革開放前，我國汽車工業的家底可以總結為技術落後、結構不合理，質量差。全國有實力的汽車廠只有5家：一汽、二汽、南汽、北汽、上汽，由於經營利潤都要上繳，這些企業也無力進行規模擴張和技術更新，到1978年汽車全行業的研究費用只有753萬，不到營業額的0.31%。
1979年二汽廠長黃正夏給副總理李先念寫信，受到改革春風鼓舞，想留存點利潤，擴建廠房。李先念託財政部帶了紙條：“黃正夏，你鼓舞個屁，目前國家財政這麼困難，決不允許你亂開口。”汽車工業只能把求發展的目光投向了海外。
1978年5月谷牧副總理去歐洲訪問期間，受到了歐洲政府們的熱情接待，德國巴伐利亞州長飯桌上就要給中國50億美元的貸款。葉劍英瞭解情況後給了結論：“我們需要他們的先進技術，他們資金過剩，技術需要找市場，引進技術的重點應放在西歐。”
葉帥判斷精準。雖然通用汽車最早跟李嵐清提出要“合資經營”，提案卻最終被董事會否決，美國還不知道自己失去的是歷史上最大的商機之一。而德國大眾則身段靈活，周子健登門拜訪後，大眾果斷的中止了當時正在與韓國進行的談判，向上海汽車廠敞開了懷抱。
但雙方的結婚證雖然領了，辦實事還得再等，中國政府和德國大眾的談判足足花了6年時間。
中國基礎工業底子太差，是談判艱難的重要原因。福特、日產、雷諾等世界知名汽車公司來中國參觀後，得出統一結論：中國汽車工業還屬於原始社會階段。日本豐田的代表在上海汽車廠師父們震耳欲聾的榔頭敲擊聲中，充滿優越感告訴中國人：“這是我們爺爺輩的生產方式”。
而中外合資的法律、制度、管理方面的空白，更讓德國人感到困惑。於是，上海這邊和德國人談判，北京那邊在修訂合資法。德國人送了上海16個專利，中方卻根本不明白專利是幹啥的。外經貿、機械工業部、地方政府……各有各的利益訴求，常常是一個部門否決，整個談判推倒重來。
德國大眾和上汽簽字儀式，人民大會堂，1984年
德國工程師們在1985年的冬天入駐上海汽車製造廠，溼冷的空氣和中國獨有的蹲坑廁所給他們製造了很多麻煩，更大的痛苦則來自桀驁不馴的員工和總是被傷害的中國人民感情。當時德國員工的工資是中國員工的200倍，中方總經理張昌謀回憶起那幾年，也很痛苦“我們三天一小吵，五天一大鬧”。
中方用老廠房入了股，桑塔納生產線的電子控制設備運進來的時候，另一邊中國鈑金工還在用榔頭敲著中國自己的上海牌轎車：兩個水平差距超過半個世紀的產業鏈，在同一個廠房共存了整整一年。
首臺桑塔納下線，上海，1983年
德國人為改善國企懶散的工作作風，推行了績效掛鉤工資。德方驚喜地發現，原來把孩子帶到車間來上班的員工們，突然組裝質量和速度就成了世界領先水平。伴隨著桑塔納在國內的暢銷，上海大眾的效益越來越好，而用料考究、帶著大眾logo的工作服也成了上汽小夥子去見丈母孃的首選。
1986年胡耀邦來上海大眾視察，一位普通工人驕傲的告訴總書記“上海大眾要成為在全國佔據領先地位的企業”，這自發的覺悟震驚了在場所有人。
1987年中國男足在奧運會預選賽上客場2:0擊敗日本時隔40年重返奧運會，那個時候中德男足之間水平的差距，要比汽車工業的差距小得多。還舉著榔頭的中國師父，無論工匠精神如何出色，也敲不出符合大眾標準的零部件，零部件不能國產化，上海大眾就成了組裝廠，中國汽車工業的現代化也就成了無稽之談。
上海大眾一開始只能生產天線、標牌等零碎件，真正涉及轎車生產的零部件，發動機、底盤、車身等一個也不能生產，國產化率長期低於5%。外形大方、性能靠譜的桑塔納很快風靡全國，而進口零部件需要外匯，原本以為是創匯項目的上海大眾反而成了外匯黑洞。
德國《明鏡》週刊報道：中國國內幾乎沒有任何配件廠，上海大眾好像是被扔在一座孤島生產。
本來計劃7年實現90%國產化，幹了兩年才只有2%，零部件國產化緩慢成了從中央到地方的心病，當時的總書記親自向德國總理告狀，說德國大眾有意拖延桑塔納轎車的國產化。時任國務院副總理的李鵬為了給進口零部件壓價，跟大眾董事長哈恩抱怨桑塔納其實毛病挺多，車門把手容易鏽。
兩位領導的關心讓上海和德方都坐不住了。還在國家經貿委當副主任的朱鎔基幫上海大眾從上海市委挖來了“比大眾人更瞭解情況”的陸吉安，時任上海市長則從二汽要來了“既懂得汽車生產，又有管理水平”的王榮均，德方則通過返聘退休專家來華，配合桑塔納技術的轉讓和消化。
兩個工業時代的差距不容易磨平，過去中國的汽車轉向盤生產只有6個指標，而桑塔納的轉向盤卻有106個測試指標。殺入大眾供應鏈是當時中國所有汽配件廠的目標，不少廠家靠貸款進口設備，借錢買材料，結果背了一屁股債，產品還是不達標。有的廠長氣不過，跑到上海來和大眾質量部吵架。
零部件國產化需要錢，走在開放前沿的廣東人腦子活，給上海大眾指了條明路。1987年廣州要開全運會，跟上海大眾訂購500輛桑塔納作為運動會用車。上海大眾兩手一攤，哥們我沒外匯進口零部件了，國產零部件還沒影子，供車無力啊。
闊氣又豪爽的廣東人說這好辦啊，你先把車給我批過來，我每輛車給你3.4萬塊錢的外匯或者人民幣。
上海人一下子就打開了腦洞，從1988年起，每輛桑塔納加收2萬8人民幣的國產化基金，從1988年到1994年，收了74.6億的國產化基金，加上存貸利息24億，接近100億。這筆錢對桑塔納的國產化起到了救命的作用，到1991年，零部件國產率已經到了70%，發動機、零部件關鍵零部件相繼實現國產化。
桑塔納駛出上海汽車廠，1988年
1993年桑塔納年產量突破10萬輛，1996年突破20萬輛，1998年累計完成100萬輛。上海桑塔納在國內已深入人心，暢銷全國二十年，桑塔納的成功被總結為“桑塔納模式”向全國推廣。
汽車工業當時合資項目“三大三小”（三大=一汽、二汽、上汽，三小=北京吉普、天津夏利、廣州標緻）極大地豐富了我國人民對轎車的需求，但也為進一步國產化埋下了隱患。90年代末期，在桑塔納完全國產化以後，中國人發現利用合資模式來推進自主研發的建設，幾乎不可能。
事實上，合資車廠在中國的日子太過滋潤，現成的技術就能夠賺取暴利，因此中方公司也沒有太多動力去搞自主研發。中國大中型工業企業在2000年前，用於消化技術的費用，只相當於技術引進費用的10%，而以日韓兩國的這個比例，卻是700%。
不可否認，“市場換技術”還是為汽車工業上培育了我國的第一筆有生力量，從配件企業，到產業人才，如果沒有這些積累，恐怕多少年後，樂視蔚來這些電動車企業，恐怕連PPT都做不出來。
但在另外一個行業，市場換技術卻是一部不折不扣的屈辱史。
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1970年7月中旬，不怎麼坐飛機的毛主席在上海視察火箭項目時，提出“上海工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛。”而暈機的外交部長陳毅，大概也是受夠了顛簸的伊爾14：“我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。”
上海是四人幫的大本營，毛主席的指示成為了四人幫的尚方寶劍，上海市革委會立刻向空軍航空工業領導小組提出要搞大飛機，作為周總理的專機。1970年8月大飛機項目正式立項，被命名為“708工程”，後來又稱運10項目。
四人幫將運10項目視作撈取政治資本的捷徑，在運10項目上成立了會戰組，指手畫腳。比如，生活設計技術人員要參考英國飛機馬桶，被批評洋奴：“英國人的屁股大，中國人的屁股小，為什麼不能用我們火車上的馬桶？”
隨著工程的推進，這種干擾更是變本加厲。比如要求運10一年就要上天，國慶給毛主席獻禮；運10要有5臺發動機，發動機越多對毛主席越忠誠……運10總設計師馬鳳山工作的一頭是繁重的飛機科研工作，另一頭則是應付四人幫整出的這些么蛾子。
當時的工作環境也同樣非常惡劣，設計人員都沒有固定的工作場所。食堂、集裝箱、廢舊航站樓，只要是個平的地方，就有設計人員和他們的圖紙。上海飛機制造廠遠在市郊，夏天蚊蟲多，不少設計人員都用報紙把手腳包起來，繼續作圖。沒有辦公室的員工就在集裝箱裡擺張桌子畫圖，冬冷夏熱。
即使在這麼艱難的背景下，運10的研製人員還是取得了驚人的成就，1980年，十年磨一劍的運10試飛成功，後來還7次往返拉薩救災。
運10飛機，上海，1980年
運10的研製共採用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，機體國產化率100%，除發動機向國外採購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。甚至連有著現代工業皇冠之稱的航空發動機，都在薄弱的工業基礎上通過對美製JT3D發動機的逆向研製實現了國產化。
英國路透社評價說：“在得到這種高度複雜的技術後，再也不能把中國視為一個落後的國家了。”
沉浸在成功中的運10人，並不知道項目已經走到了盡頭。隨著毛和周的離去，中國高層對運10項目的態度已經起了微妙的變化，這位其中牽涉到路線之爭。就在運10試飛成功的第三天，第五屆全國人民代表大會通過了《關於成立特別法庭檢察、審判林彪、江青反革命集團案主犯的決定》。
當局在運10試飛前對其命運就早有定奪，根據04年出版的《鄧小平年譜（1975-1997）》記錄，“1980年4月8日上午，鄧小平會見美國麥道公司總裁，商談合作事宜，在會談結束後，對陪同會見外賓的三機部副部長段子俊說：上海原來搞的大型客機受四人幫干擾破壞，花錢很多，把握不大，辦法不對，要停下來。”
唯一的一架運10，上海飛機制造廠
航空工業部希望能夠參考上海汽車廠的“桑塔納模式”，制定了三步走的戰略：第一步是由國外提供技術和設備，中國負責裝配；第二步是與中外合作研製100座級飛機，約在2005年服役；第三步是自行設計、製造180座級飛機，2010年實現。
戰略是清晰的，落實起來卻是一場部門之間無止境的相互推諉和扯皮。
各部門都有自己的想法和利益訴求，三步走戰略最終衍變成一場冗長而激烈的爭執。歷時近三年半時間，直到1992年初可行性研究報告才上報，這其中的種種軼事，聽起來很魔幻，充滿著時代特色。
與美國麥道公司合作的MD82項目作為戰略的第一步，由麥道公司提供零部件，在上海飛機制造廠進行總裝，生產MD82型客機。從1987年7月31日第一架MD82出廠，到1994年10月18日項目結束，中國民航系統一共只採購了35架MD82，理由是新機型運營成本高、管理困難。
中國向當時的民航三巨頭波音、空客、麥道發出了項目建議書，曾經負責設計運10外形的趙國強帶隊去波音考察，他後來憤憤然的回憶到：
“當時我們與波音合作很順利，部裡一個人路過西雅圖見到我時，突然說你還搞這個呀?都已經轉向啦，我問轉哪裡了，他說轉南邊的麥道了。原因是什麼呢？我後來聽大家傳，說是部裡的領導去波音訪問，覺得對方接待太冷談。”
當確定了與麥道公司合作研製MD90後，航空工業部接到國務院通知，國產飛機要按國際市場價格銷售，不能因買國產飛機讓民航增加負擔。這就使MD90項目從誕生之初就註定了要虧損，而原本應該成為民航工業堅實後盾的廣大市場和資金優勢，最後反成了MD90項目的掣肘。
MD90項目最初承諾由民航局承擔150架的銷量，但伴隨的引進了大量的空客飛機，合同漸漸縮水成20架。MD90在立項之初被給予了極大的希望，中國航空工業的最強力量都被捲了進來，上航、西飛、沈飛、成飛各自承擔了不同的零件和裝配任務。四兄弟花費了巨大努力，購置、製造設備，消化技術資料，培訓隊伍，組織協作和攻關。
MD90並沒有成為民機進一步發展的基礎，反而和運10一樣，成了航空人心裡的另一塊疤。1997年，經營不善的麥道公司沒等到打開中國市場後的逆襲，被波音公司兼併了，同時宣佈麥道飛機停產。中國民航局當即宣佈不會購買已經停產的飛機，國務院宣佈MD90項目同步停產。
中國航空工業的四兄弟傻眼了，已經買了20架份的原材料，配套件也陸續到貨，花了幾年時間，投資幾十億，設備、人員和管理系統剛剛調整到位，生產秩序剛剛走上軌道，所有的努力贏來的是一場空歡喜。
1998年，“同步停產”的決定正式下達之際，第一架MD90在上飛厂部裝、總裝正進入高潮。自我感覺良好的上海飛機制造廠沒有軍用訂單，資金鍊一下子緊張了起來，幾千名員工面對的是“飛機上天之日，就是停產下崗之時”。為了挽回一些損失，上航把所有的身家，倒騰房地產賺的錢、MD82項目賺的錢、國家的補貼都砸進去了。
那時正趕上國慶和春節要求加班加點。由於沒錢，職工的收入還不到上海平均工資的一半，也沒有多少加班費。“鄰居說我們是高科技企業，都不信我們就拿這麼一點錢”。就是這樣，職工們還是毫無怨言地趕進度。
最終，他們在項目下馬之前搶救了兩架MD90出來，傳承著運10精神的上海飛機制造廠憋著一股勁，“別人看不上我們上飛，我們偏要幹出個樣子，爭一口氣”。項目趕進度的過程中，有三名員工倒在了工作職位上，一位副主任、一位全國五一獎章獲得者、一位老工人。
MD90成為一場災難，數十億的虧損和多年時光的耽誤。MD90項目還沒有全部結束，波音就迫不及待地敦促中方銷燬所有的管理文件和圖紙資料，並宣佈繼續使用為非法。
帶著MD90下馬的悲痛，民航工業人再度出發，1994年中國和空客達成了共同生產100座級飛機AE100的協議。在當時，100座級飛機是民航飛機中的一個真空地帶，還沒有完全形成壟斷局面。在中國市場遲遲打不開局面的歐洲空客這個時候表示，願意為中國市場量身打造一款全新飛機，並由中國製造組裝的方案。
在自主研發和技術引進之間，我國再次選擇了技術引進，決定與空客合作搞AE100。
在中國興高采烈的與空客簽署協議並從空客採購了30架A320系列的飛機後，情形急轉直下，空客提出了超過10億美元的技術轉讓費，但又不願提供所報價的技術轉讓具體項目內容 , 使談判無法進入實質性階段。
與此同時民航局認為相較於140座左右的波音737，100座的AE100客機載客量太小，運營單位成本過高，根本不願意採購。而如果這款為中國內地市場量身打造的客機最後連中國自己都不肯買，出口亞洲其他地區的希望就更加渺茫了。
中國民航總局對100座級客機看衰，但這個時候空客反而覺得這個領域有市場。1998 年6月歐方向中國表示:對於100座新機項目 ：“採用目前的假設條件，無法證明該項目在經濟上可行”，宣佈AE100合同終止，卻同時投資５億美元，研製空客自己的107座支線飛機 A-318。
美國著名的《商業週刊》雜誌不無嘲諷地評論道：“他們在天上畫了一個大餡餅。”
AE100座項目的下馬成為了一部分人“中國人沒法自己搞飛機”的證據。當時輿論多有“AE100前後三年多，花了3億多，什麼事情也沒幹成，卻整天到國外去考察。朱鎔基總理知道後很生氣，不得不讓這個項目下了馬”的說法。
民航人心裡是酸的，跟蹤大飛機進展的產業記者劉濟美在《為了中國》一書中寫下了悲壯的一幕：
“AE-100”解散、設計人員在北京告別，“面對吉凶未卜的前途，他們極其悲壯地喝了一次酒，幾十號人站在祖國的星空下掩面痛哭：這一輩子恐怕是再也別想研製民機了！他們站在祖國的藍天下擁抱告別：祖國的藍天上怎麼就飛不起來中國的商用飛機。”
著名經濟學家顧準之子高粱，為商用大飛機事業前後奔走多年，他的一篇《天高雲淡，望斷南飛雁，從“運10”的夭折談起》，引起了輿論界的高度重視，裡面寫道：
“80年代中期以來，中國航空工業把振興的希望寄託在和西方的合作上，但最後得到的，卻是來自長期的商業夥伴——波音和空中客車賞給的兩記重拳。而就在這期間，巴西加拿大等國的民機工業卻在蓬勃發展。‘三步走’計劃的失敗，耽誤了寶貴的十多年時間，錯過了大好的發展機遇，耽誤了一代人，教訓實在是夠沉痛的了。”
關山難越，《霸王別姬》裡，小癩子看臺上的京戲的粉墨精彩，聽著臺下的陣陣叫好聲，哭著喊道：“他們是怎麼成的角兒啊，得挨多少打呀？”
等到2002年9月，中國航空人再次出發、決定自行研製70座~90座的ARJ21飛機時，扛起ARJ21研製大旗的，還是運10的老隊伍。總設計師吳興世，副總設計師賙濟生，以及因心肌梗塞而被從死神手裡搶救回來的趙國強，都是參加過運10項目的老人。
而整個ARJ21研發團隊，也出現了令人哀嘆的現象：大部分的研究設計人員，要麼是50多歲60多歲頭髮斑白的老人，要麼就是二三十歲的年輕人，四十歲左右研發骨幹幾乎是空白。整整一代人沒有培養起來。
2007年，國務院通過了《大型飛機方案論證報告》，2009年190座級的C919立項，2017年5月5日C919試飛成功，87歲的運10副總設計師程不時，拄著柺杖目送中國第二架大型噴氣式客機飛上藍天，但這架飛機上，核心的零部件大部分都是國外公司生產。
程不時年輕時（左）在C919首飛現場（右）
中國商用大飛機在“市場換技術”政策下游移不定，中國民航業的龐大市場沒能成為航空工業的助推劑，這給中國飛機制造業留下了整整一代人的遺憾。
但市場換技術的政策在另一項尖端交通設備：高鐵上，卻上演了一出二桃殺三士的絕妙好戲。
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1876年，英國人在上海英租界和吳淞出海口之間修了中國第一條鐵路，從沒見過火車的官民們被吐著黑煙的鐵疙瘩怪物驚呆了。因為被認定影響大清龍脈，這條鐵路18個月後被清朝花了28.5萬兩白銀回購，鐵軌和枕木都被拆除扔進了黃浦江。
也許鐵路和大清真的八字不合，幾十年後，川漢鐵路老闆拿著股東錢炒股爆倉，引發了保路運動，最終將大清送進了火葬場。
袁世凱從孫中山手裡接過大總統的職位後，讓“國父”當了鐵道部部長。沒管理過一天國家的孫中山拿起地圖畫起了連連看，跟袁世凱承諾十年要修10萬公里鐵路。主持京張鐵路修建的袁世凱一看頭都大了，背後給孫中山起了個孫大炮的外號，到2013年底，中國鐵路里程才突破這一數字。
1949年新中國成立，在毛主席的指示下，全國對戰時的線路、橋樑、隧道進行修復，重新貫通了京漢、粵漢兩大幹線，進行大規模的復舊工程。與此同時，全路開始了新線建設工程，一些主要幹線和關鍵區段相繼開工，並且部分竣工通車。
文化大革命結束時，經歷完大串聯折騰的中國鐵路運輸身心俱疲，能夠正常使用的鐵路雖然有5萬公里，但是其中4萬公里是蒸汽線路。全國總共只有1萬臺火車頭，其中卻有8000臺是蒸汽機車，電力機車才不到200臺。火車最高時速才100公里，而平均運行時速不過40公里。
1978年10月，在日本訪問的鄧小平坐在一輛日本新幹線超特快列車上感慨：“就感覺到快，有催人跑的意思，所以我們現在更合適了，我們現在正合適坐這樣的車。”時速210公里，長得像子彈頭的新幹線列車，成了那個年代中國人對核心科技的最直觀印象。
1979年還沒丟棄“放衛星”思維的鐵道部，在當時路況最好的京廣鐵路石家莊至保定段做一次高速鐵路實驗。在創出了165公里的最高時速後，實驗以撞飛了一輛違規翻越鐵軌的拖拉機而告終。
這次實驗沒能成為鐵道部研製高鐵的開端，改革開放之初的鐵路還實行的是1955年的統一運價，鐵道部窮的連造鐵軌的鋼都買不起。整個八十年代鐵路建設陷入僵局，1993年朱鎔基都看不下去了，對鐵道部部長韓杼濱慷慨解囊：老韓，要不給你點外匯，你去買點國外的鋼材解一下燃眉之急。
當發展要求成了代表先進社會生產力，鐵道部才重新拾起造高鐵的打算，1990年鐵道部向全國人大提交了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》。報告帶來的不是項目上馬，而是一場曠日持久的爭論：高鐵該不該建，現在建還是以後建，建磁懸浮高鐵還是建輪軌式高鐵……
一次次的論證會把這場爭論整整維持了十三年，直到一個農民的孩子登上歷史舞臺，爭論才畫上句號。
2003年下旬，鐵道部領導班子換屆，新上任的領導擱置了高鐵的爭論，利用領導關心鐵路運輸緊張，提出了跨越式發展的口號。在全國各地修建“客運專線”、“城際鐵路”、“第二雙線”，等這些每公里造價超過7000萬元“客運專線”建完了，就宣佈它們符合超過200公里時速的高鐵運行標準。
2004年，鐵道部向國務院遞交了著名的《中長期鐵路網規劃》，提出要修建“四橫四縱”的高速鐵路網。換屆不到一年的政府原則上批准規劃的消息，讓鐵路人感到振奮，論證了十幾年的京滬高鐵影子都沒見到，這一下子就要修建1.3萬公里高鐵，中國速度要起飛了。
新上任的鐵道部領導從一開始就展現了驚人的談判能力，他一方面到各省份兜售他的高鐵線路，給錢就把高鐵線路建在你的省份。另一方面則拿著手裡的項目去銀行要挾，要麼多借我點，要麼我就從別處借。高鐵建設從等著國家給錢，變成了根據項目融錢。
跨越式發展成了鐵道部新領導的標籤，著名經濟學家厲以寧還專門寫了一篇軟文《鐵路跨越式發展的經濟學意義》，來點贊該思路。但實際上這個口號僅僅喊了兩年多，鐵道部領導熟稔中國政治話語體系，在構建和諧社會的理念出臺的關鍵時刻，跨越式發展的口號又變成了和諧鐵路，並把動車命名為和諧號。
主角到位了，好戲自然就開鑼了。在參觀了中車公司旗下的幾個工廠後，鐵道部領導明確了“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的戰略原則。這與當年航空工業部的“三步走”大飛機戰略如出一轍，鐵路人心中惴惴不安，中國高鐵會不會重蹈覆轍，丟失了自主研發的平臺，最後卻一無所獲？
鐵腕的鐵道部新領導頗有幾分三體面壁人的冷漠，他並不向媒體和公眾解釋最終戰略，只是加緊推進自己的高鐵大計。他一面與德、日、法企業大搞高鐵技術交流會，並宣稱自己“控制著世界上一半鐵路投資”；另一面則嚴令中車公司旗下四五十家公司不允許和外商接觸，所有談判只能通過鐵道部進行。
一個強有力的管束部門，是鐵路和汽車、飛機行業最大的不同。
2004年，鐵道部啟動了140列時速200公里動車組的招標採購，這是當時世界上最大的一次性動車組招標，而在剛剛規劃的“四橫四縱”1.3萬公里高鐵網面前，這次招標更顯得嬌豔欲滴。當時世界上最好的四家高鐵製造商聞風而動，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪都對這次招標虎視眈眈。
鐵道部給這朵吸引人的玫瑰也設置了扎手的荊棘，“一是外方關鍵技術必須轉讓，二是價格必須優惠，三是必須使用中國的品牌”。最嚴苛的是實行“技術轉讓實施評價”，技術轉讓不讓鐵道部滿意，就拿不到錢。同時國內只允許中車長客股份和中車四方股份公司參與。
加拿大龐巴迪此前早早就與四方股份成立了青島四方龐巴迪合資公司，直接投標就行了。而長客股份、四方股份二桃和德日法三士的局面就此形成。
四方股份一開始和日本方面走的比較近，日本實際上是由川崎重工牽頭，三菱商事、三菱電機、日立製作所、伊藤忠商事、丸紅六家公司組成的大聯合談判體。對技術有絕對信心的日本人強調他們轉讓的技術只能在中國國內使用，並且不轉讓200公里時速以上的動車組技術。
四方股份與日本談判曠日持久，中方把技術清單拉出來一項一項談，哪些可以轉讓，轉讓價格如何，和日方吵得非常激烈。有一次兩邊卡在一個問題上，互不相讓，日方有人威脅退出談判，站起來要走。談判本就談的一肚子火，中國這邊一個小年輕抓起茶杯就摔了個粉碎，讓翻譯告訴對方“今天走出這個門，就不要回來了”，這個日本人就真的回到了談判桌上。
在四方股份把準備的四臺打印機全都打燒了之後，中日之間最終達成了合作協議。
長客股份這邊的談判則更加艱難，西門子的Velaro動車組是長客的目標，但這張底牌早已被德國人攢在手裡了。西門子大大咧咧的放出自己的價格，每列動車3.5億人民幣，技術轉讓費3.9億歐元，不接受任何砍價。
法國阿爾斯通當時債臺高築面臨破產，對這次的中國機會極其重視，承諾只要簽約，就將其TVB高速列車的七項關鍵技術轉讓給了中國。面對中方在技術轉讓上咄咄逼人的態度，法國人甚至無奈的表示，他們提供圖紙和技術，但並不能保證中國就能夠獨立自主的設計高鐵。
西門子對阿爾斯通的低姿態並不在意，他們認為財大氣粗的中國人一定會最終選擇自己。在投標截止前，操盤整個招標的運輸局局長張曙光決定做最後的嘗試，深夜來到德方代表的住處直接了當要求把價格降至每列動車2.5億元，技術轉讓費1.5億歐元。
張曙光點了一支菸對德方說：“中國人一向與人為善，作為同行，我對你們的技術非常欣賞和尊重，我不希望看到你們就此出局。何去何從，給你們5分鐘時間，出去商量吧。”在得到德方不解風情的拒絕後，張曙光把香菸一把掐滅在菸灰缸裡，笑著對德國人說：“你們可以訂回程機票了。”
第二天早晨7點，距離鐵道部開標還有2個小時，長客就宣佈，他們決定選擇法國阿爾斯通作為合作伙伴，“雙方在富有誠意和建設性的氣氛中達成協議”。帶著成箱資料來準備投標的德國人這才如夢方醒，西門子丟掉了全球最大的高鐵市場。
一年後德國人換掉了整個談判團隊，再次來到了中國市場競標，他們後來與中國達成了每輛動車2.5億人民幣，技術轉讓費8000萬歐元的協議，僅技術轉讓費就比原來低了近30億元人民幣。
在與四家世界一流高鐵製造企業的來回談判中，中國鐵道部如願以償的將各家專利收穫囊中，但技術的引進消化尚需時日。在很長一段時間裡，中方可以按照外方圖紙生產設備，用外方的核心零部件組裝，但卻不知道設計依據、原理，不知道升級改進方法，也得不到自動控制系統的軟件源代碼這樣的核心技術。
2008年，伴隨著總投資預算超過三峽工程的京滬高速動工，中國工程師們有著得天獨厚的工程實踐優勢，通過對各家技術的取長補短，並按照動車組的車體、轉向架、牽引變壓器等九大關鍵和主要配套子系統，安排各子系統的技術消化吸收。
2008年4月，鐵道部召開新聞發佈會，張曙光宣佈，中國已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車製造技術，運用這些技術生產的時速200公里及以上動車組和大功率機車的國產化率達到70%以上，“躋身世界先進行列”。
而這一年的全球金融危機和中國隨之而來的四萬億計劃，讓鐵道部領導將他宏偉的藍圖一繪到底，很快就推出了最高運營時速380公里的第二代中國高鐵CRH380系列。
這是我國擁有自主知識產權並最終獲得美國專利的車型，日德企業在技術轉讓時都明確規定了所轉讓的技術只能夠在中國使用，不能出口。CRH380的出現意味著我國從高鐵技術引進國，變成了高鐵技術出口國。
那個蠻橫的鐵道部領導，在每一次中國高鐵實驗中，都站在車頭，興奮的體驗著大國速度。對速度的無限追求，從某種程度上暴露了他性格中的貪婪。絕對的權力滋生絕對的腐敗，《國際歌》的第四段歌詞唱到“礦井和鐵路的帝王，在神壇上奇醜無比”，這個中國高鐵的代言人，因為貪汙腐敗，於2011年落馬。
中國高鐵在08年之後，多少進入了高燒階段，不斷的追求高運營速度，忽視制度管理，在2011年釀成大錯。而“不管你信不信，我反正是信了”的粗暴公關，更是讓高鐵被輿論口誅筆伐，高鐵建設隨之進入低谷。
但最終展現在中國人面前的，已經是中國產業趕超的典範。儘管還有部分核心部件無法國產化，但整車廠能夠通過大規模量產，來壓低高鐵建設的成本，並貢獻了相當可觀的稅收和就業。在高鐵的帶動下，鐵路客運量突破了維持了20年的10億人次，在2013年突破20億人次，到2017年更是突破30億人次。
相比於汽車和飛機，高鐵其實由一個極具約束力的強勢部門（鐵道部），配上一個老謀深算的霸道人物，硬是用“技術換市場”來做幌子，把國外公司積攢了幾十年的技術和積累引進來，然後邊建設邊消化，最後完成了大部分的國產替代。
但這種模式很難複製。日本人加藤嘉一在《劉志軍的高鐵遺產》中寫道：
高鐵的技術轉讓世界上有很多先例，但出現這樣的結果卻是從來沒有過的。川崎和西門子放棄了起訴鐵道部的努力，這不僅是因為雙方已經簽署過了技術轉讓協議，還因為中國對許多關鍵的技術進行了改造，修改後的列車比原型車運行的更快，因此即使告到美國、英國的法庭去，法庭也未必判中國侵權。
儘管在其他行業，很難重現高鐵這種結局，但劉志軍給中國產業政策帶來的震撼和思考，卻是彌久不散的。這種國家主導、高度管控、集中談判、引進吸收、鉅額投資的模式，被慢慢總結成了經驗。而這些經驗，將深遠地影響中國的產業扶持政策。
而歷史，也很快靜靜地來到了2013年，這並不是一個尋常的年份。
4
2013年，發生了兩件事情：一是中國勞動力人口（15-65歲）見到了歷史大頂，達到100,557萬人，此後便緩慢下行，未來這種下行速度會逐漸加快；二是在這一年，中國的第三產業對GDP的拉動，首次超過了第二產業（08年二產快速回落除外）。
這兩種轉折結合在一起，說明了一個簡單的事實：靠廉價勞動力密集的第二產業，面臨著轉型升級的巨大壓力，而勞動力人口長期拐點來臨，轉型的時間窗口並不寬裕。用一句話來概括就是：
留給中國隊的時間不多了！
但與此同時，中國仍然有一項巨大的紅利，還沒有到消耗盡的階段，那就是科技人才紅利。儘管勞動力人口整體數量見頂，但科技人力資源總量一直保持較快的增長速度，之前的年平均複合增長率達7.8%，2013年以來增速略有回落，但仍一直維持在5%以上的增速水平。
在這種背景下，鼓勵進一步“榨乾”科技人才紅利的各項政策，開始在2013年之後密集出臺，在2014年9月，“大眾創業，萬眾創新”的口號開始被喊出來。
但這種鼓勵，仍然是沿著市場化的路子來走，而且陸續引起了兩個副作用：一個是2013年開始的成長股泡沫；第二個是互聯網金融監管放鬆之後的亂象。在決策者眼裡，市場化的路子除了有副作用外，最大的缺點還在於：
太慢。
每一個在中國經濟浪潮中行進的人，都會有一種感受：2012年以來，某些計劃經濟的思維和做法，重新出現在了人們的眼前。在鼓勵創新方面，也不會有例外。因此，從2013年開始，國家作為開始科技創新的重要參與者，直接下場來玩了。
例如，從2014年開始，政府出資的產業基金規模從3000億飆漲至2016年的3.5萬億；單隻基金的平均目標規模從2014年之前的不到20億，增長到2017年的155億。即使拋去名股實債的部分，這個增速也令人歎為觀止。
飛機產業的教訓，汽車產業的思考，高鐵行業的經驗，全部都傾注到了新時期的產業扶持政策中去，顯然，政府將在裡面扮演最重要的角色：中國製造2025橫空出世，"紫光模式"大行其道，國資主導的跨國併購開始佔據西方國家的媒體頭條。
一方面，通過各類研發補貼財政補貼，集中突破十大新興產業領域；另一方面，國資背景的資金，開始在全球掃貨，儘管2015年以來外匯儲備吃緊，出海四巨頭被強制摁了回來，但國家對於國內企業併購海外高科技公司（例如美的併購庫卡），幾乎從來不設限制。
跟市場化鼓勵創新一樣，國家主導的產業創新，也有副作用，這種副作用，往小了看可能是效率降低資源浪費，往大了看，則可能是引發對手的全面警覺，進而形成貿易反擊。
這種反擊，或許暗示著你可能做錯了什麼；但也或許暗示著你可能做對了什麼。這一切可能需要歷史來告訴我們答案。
5
在改革開放之初，沒有錢只有政策的背景下，市場換技術幾乎是唯一的選擇，日本、韓國都曾在崛起的過程中經歷這樣的階段。這其實是落後的工業國，追趕先進工業國的必然路徑。
在汽車領域，我們實際上是被西方國家技術換了市場，大眾拿著奧迪、桑塔納、斯柯達等品牌在上汽和一汽之間遊走，從中國攫取了天量利潤。在航空領域，航空工業部和民航總局相互扯皮，讓市場換技術成了一句空話，市場被波音、空客瓜分不說，還耽誤了一代航空人。
在高鐵領域，四兩撥千斤的鐵道部幫助高鐵工業一步跨入世界領先水平，但高鐵的經驗無法複製。斯人已去，空餘嗟嘆。
改革開放四十週年之際，我們赫然發現中國對國外技術依存度依然較高，大量核心技術依賴進口，美國仍然動輒以科技封鎖作為貿易要挾。我們有必要反思“市場換技術”這一產業國策在執行中的得失。
中國能做到“落後超越後進”的產業，大都沿著“代理-模仿-研發-超越”這條趟出來的路子。而“模仿”這個詞，很多時候本質就是抄襲，這一點連華為都不會去否認。彎道超車，總是有原罪的。
無論是舊時的原罪，還是現時的企圖，當一切暴露在你要追趕的對象面前時，就意味著全面對決時刻的來臨。全球的高端產業就那麼多，你做了，我就不能做，你升級了，我就得降級，在這種零和的背景下，全面對決避無可避。
從關山難越，到暗度陳倉，從二桃三士，到全面對決，中國的“市場換技術”，走過坎坷和血淚的四十年。未來四十年，希望它是一個新的故事。
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