過去的一年裡，這些智能駕駛技術深深改變了我們的出行方式。

2017 年，我們看到「智能駕駛」從概念向產品開始逐步進化，有更多的量產車搭載了不同程度的自動駕駛輔助功能。

那麼問題來了：2017 年有哪些產品在這方面做到了領先水平？

年度最佳：奧迪 A8

首款 L3 自動駕駛量產車

新一代奧迪 A8 是全球第一款號稱實現 L3 級別自動駕駛功能的量產車，同時也是第一款搭載激光雷達傳感器的量產車，它的突破性毋庸置疑。

新 A8 中控臺上的那個「Audi AI」按鍵，承擔著喚醒自動駕駛功能的「重任」，同時也頗有象徵意義。在科技公司、新造車公司大舉入侵自動駕駛領域的大背景下，它讓人看到傳統整車廠商的自我革新力度。奧迪也在「燈廠」之外，給自己貼上了新的標籤。

在車輛行駛速度不高於 60km/h 時，這套系統可以在法律允許的區域內實現自動駕駛，車子可以自己控制加速、制動以及轉向動作。而自動駕駛系統處於激活狀態時，一旦車速超過 60km/h，車輛本身會進行 8-10 秒鐘的緩衝，隨後提醒駕駛員接管車輛。否則，車子會自動減速到靜止。

在自動駕駛狀態下，這套系統可以解放駕駛員的雙手以及部分注意力。要知道，把安全視為頭等大事的傳統整車廠們，對於「解放雙手」是十分保守的，同樣，他們對於「自動駕駛」以及「駕駛輔助」這些詞語的用法，也非常講究。既然公開提出「實現 L3 級別自動駕駛」（即使是在特定速度區間內），相信奧迪一定是做了不少準備。

在自動駕駛系統的硬件層面，A8 也有突破。

首先，它搭載了由法雷奧提供的 4 線激光雷達，在量產車裡這是首次。激光雷達被很多人認為是自動駕駛系統不可或缺的傳感器硬件，但是價格奇高。雖然 A8 搭載的是成本更低的小型化混合激光雷達，但是供應商將它在成本可控的前提下大規模量產，對於自動駕駛來說本身就有巨大意義。

除了激光雷達，A8 還搭載了 1 個前視攝像頭、5 個毫米波雷達、4 個環視攝像頭、12 個超聲波雷達，它基本達到了量產車中最豐富的傳感器配置水平。

其次是名為 zFAS 的多域控制器，由德爾福提供。你可以把它理解為電腦中的主板、自動駕駛的中央大腦。在這塊板子內部，集成了英偉達 Tegra K1 處理器、 Mobileye 的 EyeQ3 芯片以及 Altera 的 Cyclone 5 FPGA 芯片。

其中 Tegra K1 內部包含 192 顆 GPU、可以完成 4 路環視處理，例如自動泊車中的邊線識別。而 Cyclone 5 FPGA 芯片則負責傳感器預處理、地圖融合等環節。某種意義上來說，大腦決定了自動駕駛能力的高低。

專注於高速公路的自動駕駛系統

說到傳統廠商在 2017 年自動駕駛領域的作為，不得不提的還有通用。他們在今年秋天北美上市的 2018 款凱迪拉克 CT6 上終於搭載了測試已久的 Super Cruise 高速公路自動駕駛系統，我們還在今年夏天親赴美國底特律，體驗了這套系統。

要用最精簡的語言說清它的功能，應該是：一套適用於分車道高速公路場景下的單車道自動駕駛系統，在駕駛員注意力集中的前提下，可以完全解放雙手。

你也可以把它理解為更高級的 ACC+車道保持系統。不過，從功能和體驗層面上來說，Super Cruise 系統只能在高速公路上開啟。但它最大的不同在於，在條件允許的情況下，系統不會對雙手離開方向盤的時間做出限制，可以做到完全解放雙手，而目前量產車上與之類似的主動車道保持系統則不行。

通用如何做到的？

答案是增加駕駛員注意力保持系統，以及引入高速公路高精度地圖。在新款 CT6 內部，方向盤上多出了警示燈帶，同時增加了拍攝駕駛員眼部和麵部的兩個攝像頭。這兩個攝像頭協同工作，如果系統判斷出駕駛員的注意力沒有集中在前方，就會通過方向盤上的燈帶以及其他方式發出提醒。根據不同的警示級別，車輛會進行不同的處理。

通用採集並製作了全美範圍內的高速公路高精度地圖，據此，系統就可以判斷車輛是否行駛在高速公路上，以此來約束 Spuer Cruise 的開啟與否。同時，高精度地圖還可以幫助車輛更好的預判前方道路情況，以便整車控制系統做出更好的決策。

想要實現 Super Cruise 功能，只能購買新款 CT6。由於硬件層面上差別，老款車型無法通過軟件升級解決問題。在國內，這套系統的落地或許要等到 2019 年。

和奧迪一樣，通用也大方的承認自己的系統屬於「自動駕駛」的範疇，它也很具有突破性。

傳統車企的穩步迭代

在傳統車廠陣營，我們還想再提三個品牌，分別是奔馳、日產和領克。

奔馳在新款的 S 級上搭載了名為「Drive Pilot」的駕駛輔助系統，它的功能有點兒類似於特斯拉 Autopilot 1.0，可以實現自動車道保持、自動跟車、自動變道，司機的雙手可以在一定程度上被解放。

在今年發佈的全新一代日產 Leaf 電動車上，搭載了名為 ProPilot 的駕駛輔助系統。功能上，ProPilot 系統被激活後，車輛可以自行控制轉向、加速以及制動。當然，它也是一套高速公路單車道駕駛輔助系統，不能實現自動變道功能。另外，即使 ProPilot 被激活，日產也不允許駕駛員雙手離開方向盤。

今年國內的重磅車型領克 01 搭載了多達 17 項駕駛輔助功能，我們在這輛車上看到了更高級別技術的下放。

其中，領克 01 的 AEB 主動緊急剎車系統可以探測 80cm 以上站立或行走的行人，車速在 30km/h 以內時，能夠做到完全避免碰撞行人。大於 30km/h 情況下，可以降低碰撞損失。而硬件層面上，領克 01 用的則是攝像頭+毫米波雷達融合的方案。

這些都是領克的同價位車型所沒有做到的。而之所以領克做到了，離不開沃爾沃。對於智能駕駛來說，技術、成本、測試都是必不可少的，沃爾沃在自動駕駛方面頗有心得，以上三點都不缺，這也為技術進一步下放到領克車型上提供了必要的基礎。

當我們談及智能駕駛的時候，一方面要看到那些最尖端的技術落地，另一方面也要看到高級別技術在更廉價車型上的搭載。

特斯拉

Autopilot 2.0 之外，還要自研芯片

聊完了傳統車企，該說說那些「新勢力」了。

雖然沒有排到我們榜單中的第一位，不過說到智能駕駛，不提特斯拉實在說不過去。這一年，Autopilot 2.0 開始在特斯拉的車上搭載，同時他們還宣佈自研 AI 芯片。

Autopilot 2.0（及後續小版本）號稱在硬件層面可以支持 L5 級別自動駕駛，自從換裝新版硬件後，特斯拉就通過 OTA 不斷給車主推送更新。2017 上半年，特斯拉車主平均每 3 周收到一次更新，其中陸續解鎖了車道偏離警告、Autosteer 自動巡航、Summon 召喚以及自動車道變換等功能。

不過在很長時間內，搭載 Autopilot 2.0 硬件的特斯拉，自動駕駛能力甚至不及 Autopilot 1.0 。這也讓部分用戶感到有些失望，畢竟與 1.0 版本相比，Autopilot 2.0 的硬件部分配置更強。

考慮到硬件潛力沒有被完全挖掘，我們還是可以期待特斯拉在未來會解鎖更多智能駕駛功能。例如，Autopilot 2.0 一共配備了 8 個攝像頭，但最初特斯拉只激活了一個。

今年12 月初，Elon Musk 和特斯拉 Autopilot 負責人 Jim Keller 共同放出消息：特斯拉正在開發定製的 AI 芯片硬件。換句話說，他們想要自研用於自動駕駛的芯片。

在 Elon Musk 看來，他們研發的芯片功耗可以降至當前的十分之一。而 Keller 也提到「定製硬件可以提升效率」。現階段，這款芯片已經進入到了設計完成、測試驗證的階段，特斯拉已經收到了首批芯片樣品，目前正在進行測試。

關於特斯拉的自動駕駛我們說了太多太多，能做的，唯有持續期待。誰知道 Elon Musk 腦子裡又憋了什麼新想法？

蔚來ES8

首款搭載 Mobileye EyeQ4 的量產車

前有特斯拉 Autopilot，後有蔚來 Nio Pilot。明眼人都能看出，蔚來的這套 Nio Pilot 自動駕駛輔助系統究竟想要對標誰。

但是蔚來 ES8 並沒有照搬特斯拉 Autopilot 2.0 的路線。Autopilot 2.0 硬件全車 8 個攝像頭+1 個毫米波雷達，以攝像頭為主要傳感器，而 ES8 則是雷達路線——毫米波雷達裝了 5 個（前三後二），再加上前向三攝像頭、4 個負責全景影像的環視攝像頭，以及一個監控車內的攝像頭。

更重要的是，蔚來 ES8 是第一款使用了 Mobileye EyeQ4 芯片的量產車。計算能力是前文中新奧迪 A8 所搭載的 EyeQ3 的 8 倍。

雖然蔚來在發佈會上並沒有給出具體的自動駕駛級別，不過 ES8 日後通過 OTA 更新之後最高能實現什麼樣的自動駕駛功能，還是讓我們好奇。按照李斌的說法，蔚來 2018 年推出的量產車將解放用戶在車上 50%的時間，到 2025 年會實現 100%解放。

小結

回顧 2017 年，就像這篇文章所總結的，除了全新奧迪 A8 的驚豔之外，在「智能駕駛」的落地層面，仍然還有很多值得我們記住的公司和產品。在完全自動駕駛還沒有實現的今天，智能駕駛對於出行生活的改變或許更務實，重要的是，它成為了汽車由「交通工具」向「移動生活空間」轉變的橋樑。明白了這一點，也就明白了智能駕駛存在的意義。

明年呢？我們期待更多的驚喜。

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關鍵字: 駕駛 量產 自動