青藏鐵路格爾木至拉薩段於2006年年7月一日實現通車，截止2018年4月30人，青藏鐵路輸送進出藏旅客2749萬人次。其中拉薩火車站共發送旅客1353.5萬人次，到達旅客1395.5萬人次。2017年旅客發送量較2017年增幅達158.8%，到達旅客增幅達155.8%。
隨著青藏鐵路開通運營，被譽為“聚寶盆”的柴達木盆地得到循環開發，拉薩、那曲、格爾木等一批綜合物流園區建成並茁壯發展，使青藏高原成為中國西部新的旅遊熱點，並帶動旅館業、餐飲業、商業和旅遊基礎設施的快速發展。2006至2012年青海GDP由641億元增長到1885億元，西藏GDP由342億元增長到701億元，年均增長保持在10%以上。
下一步，青藏鐵路公司將繼續完善高原鐵路網，使之向東融入“成渝經濟帶”，向北營建“陝甘青藏經濟帶”。
認識青藏鐵路，不得不說凍土這個問題。
所謂凍土，就是指零攝氏度以下，並含有冰的各種岩石和土壤。凍土具有流變性，其長期強度遠低於瞬時強度特徵。正由於這些特徵，在凍土區修築工程構築物就必須面臨兩大危險：凍脹和融沉。隨著氣候變暖，凍土在不斷退化。雖然青藏高原的凍土層很多處於長年凍結狀態，但凍土層的狀態並非是一成不變的，由於受到太陽輻射熱年際變化和季節氣候變化的作用，形成了寒季凍結、暖季融化的活動層。而多年凍土活動層的寒、暖交替，以及凍土層的溫度變化會影響工程的正常開展。而路基修築後，必然改變地表面的水熱交換條件，並引起基底土層壓縮等一系列變化，加上修建路基時有可能改變地表水和地下水的逕流條件，當排水措施不當時會產生路堤過水和堤側積水現象，其後果往往是由於水體的熱作用，使地下冰融化，路基下沉甚至發生突陷。
正因為凍土工程問題是一項世界性難題，為解決青藏鐵路建設的凍土工程問題，自1960年開始，鐵道第一勘察設計院、中鐵西北科學研究院、中國科學院寒區旱區環境與工程研究所等單位就著手在以風火山地區為中心的高原多年凍土區，開展長期、不間斷地對凍土區氣象、地溫、太陽輻射等項目的觀測研究，並進行了凍土熱學、力學性質試驗，積累了長達40餘年的不可替代的基礎數據資料，為青藏鐵路建設實踐提供經驗。
青藏鐵路的建成通車，是華夏兒女數十年如一日拼搏工作之功勳，不僅對西藏經濟發展起到了重要貢獻，還對國防軍事有著重大意義。而中國鐵路人也憑藉著設計、建造、運營和維護青藏鐵路獲得的大量經驗積累和技術積累，使中國在高原凍土區的鐵路修建領域居於世界領先水平。
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