“禁燃”，一直都是輿論熱點，行業內關於“禁燃”與“反禁燃”的討論仍然樂此不疲。更何況，此次關於“禁燃”討論的導火線，再次出自北汽集團董事長、黨委書記徐和誼之口。
近日，在北汽“躋身世界五百強”發佈會上，徐和誼再次表示，“到今年7月底，北汽將不再在北京生產自主品牌燃油車，到2020年率先在北京市全面停止銷售自主品牌傳統燃油車，到2025年在中國全面停止生產和銷售自主品牌傳統燃油車。”
之所以說“再次”，是因為早在2017年12月，他便給出了北汽自主品牌的禁燃時間表。
發佈會現場，徐和誼直接指出“激進”禁燃背後的原因，“沿著老路後面追人家沒戲，北汽要走創新之路，就是全面新能源化。”他也明確表示“北汽自主就是看北汽新能源，北汽新能源今年銷量力爭翻一番”，“北汽集團現在的目標是2020年進入世界前100強。”
不難看出，半年之後徐和誼更加堅定了北汽全面新能源化戰略。但是，北汽新能源能否託得起徐和誼2020年進軍世界前100強的夢想呢？
北汽新能源的底氣（利好因素）
北汽新能源最拿得出手的是銷售數字：2017年北汽新能源以10.4萬銷量，位列國內純電動市場第一名；今年上半年（1-6月份）累計銷量5.4萬輛，同比增長78.5%，但是，距離今年15萬臺的銷量目標，還有非常大的差距。
2017年，EC系列銷量高達7.8萬臺，佔全年銷量的75%，對這臺國民廉價車過度依賴同時為北汽新能源帶來了品牌形象低端，品牌向上難的困境。
隨著補貼政策的嚴苛，EC180和EC200已經退出市場，6月份銷量僅3輛。無論被動原因還是主動因素，北汽新能源銷量結構正在加緊調整，試圖走出依靠某一兩款廉價車型“單條腿走路”的困境。好在，EX360和EU系列表現出不錯的勢頭，6月份銷量分別達到3008臺和1500臺。
北汽新能源通過A、B輪融資，以及戴姆勒的入股，共籌集超過110億人民幣的資金，現有的股權結構中，北汽集團持股32.89%，仍然控股，同時其它股東包括寧德時代、國軒高科、孚能科技等電池供應商，大洋電機電機電控供應商，渤海活塞等零部件供應商，甚至還包括龐大汽貿、奇虎360等。
融資和入股等金融操作後，北汽新能源不僅獲得大量資金，而且綁定了上下游產業鏈的合作伙伴，包括電池、電機、電控以及關鍵汽車零部件供應商，北汽新能源更加開放和包容。
在產品規劃和渠道建設方面，今年下半年北汽新能源將陸續推出定位緊湊型純電SUV的EX5、定位小型純電SUV的EX3以及EC系列的繼承者EC3。
在過去多半年，北汽新能源在線下渠道建設方面發展很快，經銷商從2017年的280家擴張到如今480家，這對企業的銷售體系建立至關重要。
Arcfox品牌何去何從？（不確定因素）
除“禁燃”討論以外，近期還有另外一熱點同樣讓北汽新能源備受矚目，這便是它與業內有“代工皇帝”之稱的麥格納達成戰略合作，聯合打造一家高端電動車製造工廠。這家工廠除生產北汽新能源高端品牌Arcfox之外，還會為其它車企提供代工服務。
有消息稱，這裡的“其它車企”至少包括奇點汽車和滴滴出行，甚至有消息稱，北汽新能源+麥格納，要做汽車圈裡的富士康，北汽新能源開放共享的生態將會做得更大，有利於其保持行業現有領先地位。
北汽新能源拉上了麥格納，確實是其另一底氣所在，雙方合作至少可以避免出現特斯拉式的“生產地獄”。但是，特斯拉“生產地獄”的前提是，有著幾十萬的訂單。北汽新能源會有嗎？
麥格納有著代工高端品牌的豐富經驗，1979年代工奔馳G級，隨後為寶馬、MINI、Jeep、捷豹路虎等多家高端品牌代工，近期熱門純電動SUV捷豹I-PACE同樣出自麥格納的代工工廠。
但是，在麥格納介入之前，以上品牌已經是全球知名的豪華品牌，這與北汽新能源Arcfox的情況不一樣，它是由北汽新能源這家成立沒幾年的新車企打造的高端品牌。
目前Arcfox品牌旗下有一款非常個性的微型純電動車兩座版車型LITE和一臺純電動GT跑車——Arcfox-7。
外觀個性、車長不足3米、最大續航只有200公里的LITE卻有著8-10萬元的售價，幾乎談不上性價比；而第二代高端跑車Arcfox-7（第一代2016年發，但未實現量產上市），將在今年9月份正式推出，將實現量產上市，官方透漏的其量產版售價在1000萬以上級別。
LITE和Arcfox-7就是Arcfox品牌下的兩個極端，一個向下，一個向上，所以可能大家也都搞不清楚Arcfox接下來會怎麼走。消費者對搞不清楚最多隻會對其漠不關心或不屑一顧，但高管搞不清楚戰略或對其沒信心，對Arcfox品牌就是“地震”了。
6月末，北汽新能源營銷公司副總經理、ARCFOX事業部總經理陸皓離職，陸皓曾全面負責北汽新能源的產品規劃和品牌營銷工作，ARCFOX一把手離職後，北汽新能源營銷公司副總經理的職務一直空缺，目前尚未繼位者。該品牌該何去何從？
值得一提的是，擔任ARCFOX品牌前瞻設計總監的烏琳高娃在陸皓之前，也已離職。
推廣換電模式 （極度不確定的因素）
7月初，在北汽新能源黨委書記、總經理鄭剛的主導下，北汽新能源面向私人汽車市場啟動了車電價值分離的商業模式，簡言之，就是向私人消費者市場推出換電服務，消費者不需要再為電動車電池買單，而是以租賃的方式獲取電池使用權，消費者不需要充電，當電池沒電時，只需去換電站更換電池即可，換電在3分鐘之內完成。
換電模式的好處是顯而易見的，消費者無需支付鉅額電池成本，不用擔心電池衰減，也解決了充電時間長的問題；對企業而言，統一管理後的電池使用壽命更長，電池使用效率更高，同時解決了電池回收問題。
但是，目前國內只有北汽新能源和蔚來汽車在推廣針對私人用戶的換電服務。換電沒有成為主流，是因為推廣換電模式面臨著諸多難以解決的問題。
最直接的問題是不同品牌不同車型電池標準不統一，各種電池型號、佈局五花八門，一座成本高達500萬的換電站，不可能只對一款市場保有量非常低的EU260換電，沒有規模的生意就沒有辦法掙錢。
就算是換電站推廣順利，未來北汽EU、EX、EC、EV等多車型可實現換電，即使這樣，恐怕如此重資產運營模式的換電站仍然要虧損，每臺換電站需要接近500萬的投資，包括300萬元的換電站建設和200萬元的備用電池費用。
大家都清楚，只有“規模化”之後，換電站才有持續性的可能。只有讓大街上的更多的汽車品牌，更多的純電動車型參與進來，提升換電站的運作效率，才有盈利的可能性。這也是北汽宣佈向全行業開放換電站和換電技術的原因。
只是，比亞迪、吉利、長城、長安也都在談開放和共享，也都在研發和推廣自家的純電動平臺，各家都在忙著“跑馬圈地”，爭取更大的市場份額，又有誰會樂意參與到北汽新能源主導的換電中來呢？
換電站模式類似加油站模式，需要長期佈局和投入，也需要政策的長期支持。但是，長遠來看，隨著電池成本的降低、能量密度的提升，以及車輛續航、快充技術提升，換電相對充電的優勢卻在逐步消失。試想當一臺車續航超過五六百公里，而充電時間也能控制在30分鐘之內，換電的意義也就不大了。
北汽新能源針對私人市場，大力推廣的換電模式（車電價值分離模式），能持續多久，充滿未知。
紳寶做不好 新能源就能做好？（不利因素）
“2020年開始北汽在北京地區不銷售油車，但有插電混動汽車”，7月20日，北京汽車股份有限公司總裁陳宏良接受媒體採訪時表示，這裡的插電混動汽車指的是紳寶系列車型，但是，混動技術對北汽而言也是不小挑戰，畢竟北汽沒有相關方面的技術積累。
好在北汽新能源在純電動領域有著大量的積累，但眾所周知，北汽新能源EV、EC、EX、ET、EU系列，無一例外，都來自燃油版紳寶的平臺架構，紳寶做不好，在原來基礎上換上電池、電機、電控系統，就能做好了？
北汽新能源雖然入局早，產品線也比較豐富，但並沒有贏得消費者口碑，消費者對其產品評價並不高，大多集中在掉電很快、續航太短、塑料感太強以及設計太差等幾個方面。
長期依賴EC系列導致其品牌向上在一段時間內停滯不前，最明顯的例子，隨著補貼對續航要求更為嚴苛，在北汽新能源的大本營北京，今年上半年最暢銷純電動車型已經被上汽榮威品牌所取代。
補貼退坡是行業所有車企都面臨的嚴峻問題，有消息稱，2018年到2020年，中國新能源汽車補貼將以每年大概1/3的幅度遞減。北汽新能源總經理李一秀認為，“這個影響將非常大，需要企業有大量的智慧來應對後補貼時代的到來。”
公開資料顯示，北汽新能源是2017年所有獲得新能源汽車補貼車企中，拿到補助金額最多的車企，高達14個億。於此同時，北汽新能源2017年全年利潤僅0.468億，相比2016年腰斬超過50%。如果僅僅依靠產品和技術升級，恐怕無法支撐北汽新能源應對補貼退坡。
燃油版紳寶在北京退出後，北汽新能源是直接受益者嗎？並不是！而是北京奔馳的新能源業務。
根據今年2月份北汽發佈的公告顯示，北汽與戴姆勒將投資超過119億（15億歐元），用來建設北京奔馳新能源豪華車型生產基地。這一位於北京順義的生產基地，正是北汽紳寶的生產基地，紳寶D70、紳寶X55、EU260系列等車型均誕生於此。
確實，北汽集團要發力新能源，不僅僅只有北汽新能源，它還有北京奔馳的新能源業務。北汽集團進軍100強，不是沒有可能，但絕對不會是依靠北汽新能源。
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