一半是海水，一半是火焰。
一邊是對新勢力造車的質疑與唱衰，另一邊則是業內大咖前赴後繼加入新勢力造車。
進入今年以來，造車新勢力再度站上了負面輿論的風口浪口，悲觀的消息沒有停止過。
特斯拉的虧損、股價下跌、瀕臨破產；蔚來遲遲交不出車；車和家SEV（Smart Electric Vehicle）項目宣告失敗；加上銀隆敗局、樂視雖然重生但被打上外行圈錢的烙印，新勢力造車一片混亂，業內對新勢力造車的看法越拉越偏激，PPT造車、資金鍊斷裂、交付延遲，圈錢、不靠譜……這些標籤被貼到了新勢力造車的上。
媒體打起了口水仗，有些說，新勢力造車要死90%以上，有些說，新勢力造車從一開始就錯了。新勢力造車真有那麼不堪嗎？
愉觀車市看到的現象是：雖然每天都會看到自己不認識的車標，雖然新勢力造車很多看上去不那麼美，但，仍有那麼一些企業，在努力著，在改變在尋求突破。
我不贊同前途汽車陸群說的“新勢力造車”100%都在造車，沒有騙子，但我起碼相信，總有那麼幾家，是堅持在夢想和初心的路上，也總有那麼些執著的職業經理人，與他們一起在創造奇蹟在探索未知，在為了成功一心撲進去。
他們“共同”的選擇
儘管飽受質疑、甚至一些媒體在打著口水仗，但並不妨礙新勢力造車迎來業內大咖前赴後繼的加入，其中不乏媒體界、汽車界、IT界大佬。
近期，愛馳汽車連續發佈兩個人事任命：
原長安PSA副總徐駿加盟愛馳汽車，任聯席總裁；原滴滴出行大數據和AI Labs高級總監陳學文加盟愛馳汽車，任CAIO（首席人工智能官）。
無獨有偶，就在前段時間，新浪高管、原奇瑞汽車總經理助理、營銷公司執行副總經理、企業公關和產品公關執行總監趙煥簽約電咖汽車；原觀致汽車CEO劉良以聯合創始人的身份正式加盟國金汽車，出任總裁一職；北汽新能源原營銷公司總經理助理兼華東事業部總經理江峰和東風雪鐵龍原市場部部長鄧凌加入合眾新能源。
放在兩三年前，傳統汽車高管加盟新勢力造車不是新聞。
每家新勢力造車幾乎都有傳統汽車高管的身影。比如，谷峰加盟愛馳汽車之前是上汽集團CFO，谷峰擁有20年汽車產業金融、供應鏈金融、汽車消費金融從業經驗。愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強之前是沃爾沃高管，而威馬汽車創始人沈暉、華人運通創始人丁磊以及電咖汽車張海亮，紛紛有著傳統汽車圈顯赫的背景。
第一波傳統車界大咖加盟新勢力造車，可能是帶著顛覆者的心態去的。特斯拉的成功讓業內驚呼：“顛覆者來了！”新勢力造車迎來了前所未有的風口期，無論是資金還是人才，轉向投向新勢力造車並不為奇。當年加盟新勢力造車，被視為新一輪的機會。許多人意氣風發，熱情飽滿。
不過，如今，世道變了。馬斯克為了挽救特斯拉，不惜“冒犯”特朗普，而新勢力造車不是被曝出資金鍊危機，就是被曝出產品“見光死”，悲觀論正在發酵，為何這些大咖仍奮不顧身投身新勢力造車企業？
新勢力造車分水嶺關鍵期
就拿最近引入兩位猛將的愛馳汽車來看，在徐駿正式加盟的第一天，付強發了一條微博，內容是歡迎徐駿第一次出現在愛馳的月度管理層例會。
據愛馳汽車內部人士透露，這個會議一般由愛馳總裁和副總裁級別的管理者聽取各部門重要議題的狀態彙報，會議流程極為緊湊，但當天的會議上大家用兩次熱烈的掌聲歡迎了徐駿的入職。而在愛馳汽車對徐駿入職的介紹中，明確將運用其在汽車界和互聯網界的資源，全面推動愛馳智能化、數字化的佈局，並將負責愛馳內部的流程體系建設。
新勢力造車現在比任何時候都更需要人才，對於這些前期已經踏踏實實佈局的新勢力造車而言，現在已經到了分水嶺顯現的關鍵期。
在這一輪競爭中，不會再容許幾百家新勢力造車企業存在，資金要收攏集中，前期拿了資金不靠譜的，投資人也會權衡會冷靜會謹慎，如果說之前新勢力造車還是在秀給投資人看的話，這一輪，投資人要看的是結果，是能力和對未來的可期。
在加入愛馳汽車之前，徐駿擁有長達25年的汽車行業企業管理崗位任職經驗，經歷了中國兵器、長安汽車、PSA合資的時代，見證過DS品牌的沉浮，促成了多次被汽車圈所稱道的戰役，也試水過互聯網營銷。徐駿投身愛馳汽車，在新勢力造車飽受爭議的大環境中，或許可以被看作一個簡單的信號：傳統汽車人仍然在奮不顧身的加入，說明他們還是看好新勢力造車，尤其是看好靠譜踏實的企業。清一色由傳統汽車精英人士執掌的愛馳，也通過徐駿的加盟進一步證明了踏實造車的決心。
剛入職愛馳汽車的還有國際AI大咖陳學文，陳博士是國家“千人計劃”特聘專家，主攻大數據分析、人工智能與應用、機器學習等技術領域。在愛馳汽車，他被授予CAIO（首席人工智能官）的職位，這也是新勢力造車中唯一一家設立此職位的。有他的加入將全面規劃愛馳在人工智能領域的佈局，並建立人工智能技術與愛馳現有車型平臺及未來規劃平臺的融合，同時在商業端、消費端規劃落地基於人工智能與平臺的應用場景。
實際上，愛馳還建立了人工智能技術應用中心，並先後與四維圖新、深蘭科技等領先的人工智能解決方案提供商達成深度合作關係，共同就車聯網、自動駕駛、機器學習、車載AI管家等領域展開研究。
兩名“猛將”的加入，無疑是給以傳統汽車人為主的愛馳高管團隊插上了智能化和互聯網的翅膀，是“全能”高管團隊的起步，同時也是愛馳在AI、大數據領域的佈局將全面拉開，並將通過大數據驅動各環節，重組傳統產業鏈。傳統的研發、製造、供應鏈、物流、銷售、售後領域都將在新技術面前得到無窮的能量，重組成為一個全新的產業圖景。
新勢力造車有機會但並不多
懷揣著夢想加盟造車新勢力，對於這些科班出身並擁有夢想的傳統汽車人而言是機會也是挑戰，他們不必被傳統車企的體制和冗長的管理決策而束縛，可以大膽施展拳腳，延續自己的“造車夢”，想造能被消費者喜歡的真正的好車，但同時，市場並不會給他們試錯的機會，非存即忘，市場是殘酷的，投資人更現實。
那麼新勢力在造車還有沒有機會？答案當然是有。
從大環境來看，汽車行業正處於前所未有的變革時代。
一百年以來是內燃機時代，在這一領域，新勢力造車與傳統汽車製造商沒有可比性，但智能電動車卻將二者拉回了同一起跑線上。內燃機時代的領先者屬於德美日，但智能電動車時代的到來為所有參與者帶來全新的機遇，中國的這批新造車勢力有望在智能電動汽車上實現“換道超車”。
值得關注的是，不同於傳統汽車製造商還需要進一步深耕內燃機領域，新造車勢力唯一要做的就是在智能電動領域“all in”。而從現狀來看，無論是自動駕駛技術（L2-L4）、三電技術（電池電機電控）、還是AI、大數據等新技術，新造車勢力不僅更具有互聯網思維和智能技術基因，在這些創新技術的突破上也完全不遜於傳統汽車製造商。
汽車“四化”(電動化、智能化、網聯化、共享化)浪潮的加速到來幾乎重塑了整個汽車產業，就連奔馳、寶馬等跨國車企也重新定義了自己的身份，由傳統汽車製造商向著移動出行服務商轉型。
但是，“大象轉身”並非一蹴而就。這些傳統汽車巨頭在全面轉型時所面臨的包袱更重，掣肘也更多，而這就給了這批造車新勢力崛起的窗口期。
但同時，機會並不是人人都有。在這點上，谷峰是第一個表明了態度：早在去年接受愉觀車市專訪時，谷峰就認為：未來能夠活下來的新造車企業可能僅有三四家。
真造車與作秀的邊界在於把錢砸向哪裡？
明知山有虎，偏向虎山行。怎樣才能成為新勢力造車企業中那個小概率能夠成功留下來的小數點？
“愛馳從投資人談判之時起，就跟投資人有約定，絕不能被資本推著走，也不是做給資本看，而是根據實際業務的需求穩紮穩打。”在之前接受愉觀車市專訪時，愛馳汽車聯合創始人兼首席執行官谷峰曾多次表達過這個觀點。
當前，造車新勢力的現狀良莠不齊。
根據不完全統計，目前加入造車新勢力的企業或已超過280家，稍有知名度的造車新勢力大約在60家左右。其中，有些新創車企投機取巧，通過不斷講故事和一張張“PPT”來吸引目光；有些靠著誇大的融資金額闊談未來；還有些拿一輛炫酷的概念車高聲喊出顛覆的口號。
但如果辨別新勢力造車是“作秀”還是“造車”其實並不難。
愉觀車市認為：
第一，創始人的初衷是什麼？實際掌舵人和團隊是否可靠，是否高效。
事在人為，可靠的團隊不僅能造可靠的車，也能夠引得投資人長期信賴，不容易產生資金鍊的問題。雖然蔚來汽車、小鵬汽車由李斌和小鵬親自投資，但是，並不等於創始人自己是投資人就可靠，還要看運營團隊的目的和初衷。
而團隊強大，才能在競爭中具備講優勢發揮出來。以愛馳汽車為例，成立於2017年2月的愛馳算是“造車新勢力”的後來者，但在成立至今的短短一年多時間裡，愛馳在團隊建設、製造基地建設、核心技術及產品研發、投融資、全球合作伙伴佈局和出行服務佈局等方面已經取得了重大成果，創造了業內矚目的“愛馳速度”。
愛馳汽車團隊人數已超過800人，核心團隊成員均來自世界五百強企業。愛馳的“造車天團”堪稱是所有新勢力造車中最具造車功力的團隊。
第二，是否踏踏實實在關鍵的領域投資和佈局。
在製造方面，汽車作為技術密集型產業，具有長而複雜的產業鏈條。特斯拉量產的跟不上節奏，蔚來交車的一再延遲，都為新勢力造車敲響了警鐘。
在這點上，愛馳從成立之初就堅定要自建工廠。僅僅一年的時間，愛馳汽車上饒製造基地土建部分已經完全竣工，衝壓、焊裝、總裝、塗裝四大車間的生產設備正在陸續進場安裝。與此同時，化“製造”為“智造”，愛馳採用來自西門子“數字化雙胞胎”技術的數字工廠也上線在即。“實體+數字”一體化的上饒製造基地建成後，愛馳可實現高柔性化、自動化和集成化的生產運營，還能實現符合未來趨勢的定製化、共享分享的商業模式。
實際上“愛馳模式”也正在成為行業主流，蔚來已經宣佈自建工廠，而威馬的溫州工廠也已經開工，而最近車企大咖們加入的幾家新勢力造車，紛紛擁有自己的工廠。
第三，愉觀車市認為很重要的一點是具備對客戶的把控力，知道客戶需要什麼產品，並按需打造。
靠譜的團隊只是第一步，如何造出靠譜的產品才是新勢力造車決勝的關鍵。不管是傳統車企，還是新勢力造車，消費者認的始終是產品和體驗。
就像谷峰說的，“新勢力造車最不缺的就是資金，如果新勢力造車倒閉了，絕不會是因為資金的關係，而是產品。”
新勢力造車在產品陣營上早有分水嶺，有打造高端的，有針對中低端的；有打造跑車的也有SUV以及大中小型轎車的，無論什麼車，最終關鍵是能否貼合消費者的需求，找到自己的消費者在哪裡。
而在這一輪分水嶺即將出現的時期，一些新勢力車企也紛紛堅持在重新定位的路上，愛馳汽車的高品質、智能化，前途汽車堅持的高端化後，也正在考慮下一步的主流產品，而電咖則在前期中低端的親民產品上，考慮在中高端突破。
第四、是否有自己對關鍵技術的把控能力，是否能有效獲得第一手關鍵資源，保持領先的能力。
新勢力造車踏準了一個變革的時機，但這個時期的特點是技術日新月異。當年上汽自主品牌推出第一款互聯網汽車，短短几個月，智能互聯就全面開花。
如果沒有強大的研發能力，在這個瞬息萬變的時代，是很難保持長久的領先。一個具備一定規模和實力的技術研發中心，是靠譜的新勢力造車必須要有的。
以愛馳汽車為例，項目設備總投資超過3億元的上海嘉定技術中心4月已經啟用。正是在技術中心的支撐下，愛馳打造出了世界首個上鋼下鋁的純電整車正向開發平臺MAS。並且，愛馳還自主研發了集成式電驅系統（AI-PT）、乾溼分離的電池熱管理專利技術等開創性成果。
與此同時，愛馳的首款量產SUV車型U5的量產版樣車已在愛馳汽車（上海嘉定）技術中心試裝成功，預計將於明年年底量產交付。
當然，具備上述能力也只是靠譜的新勢力造車的基本元素，並不意味著有這些能力就能立於不敗之地，市場的競爭是血腥和殘酷的，隨著我國汽車行業的進一步開放，競爭程度將更加空前。
但是，只要堅持初心，不浮躁，沉下心思考，以專業去突圍，無論市場如何變，總會有一些新生的力量會起來。即便他們不是心高氣傲到要去顛覆或重塑行業格局，但至少，它們會為行業吹來一股清新的風，不浮誇，不守舊，成為推動行業變革的一股正能量。
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