随着汽油车的“一牌难求”，人们越来越多地开始转向新能源汽车。其实，早在2015年12月初，欧洲的一些国家就加入了“国际零排放车辆联盟”，承诺将在2050年以前，让所售新车全部为新能源车型。
但是从目前的全球范围来看新能源汽车市场的发展，新能源汽车暂时还不具备经济性，大力推崇新能源汽车仍需要依赖于国家方面的补贴支持。
直接补贴：车价补贴
欧洲国家对新能源汽车的补贴，往往是以车价补贴的形式推广新能源汽车。以德国和法国为例。
德国政府规划到2020年要实现100万辆新能源汽车的规模，但一开始政府并没有实行补贴政策，导致德国本地的新能源汽车销量持续低迷。2014年年底，总理默克尔表示政府将提供包括财政补贴、税收减免、加大电池研发投入等一系列刺激措施，保证政府能够在2020年完成任务。受此影响，德国新能源汽车销量在2015年大增，奔驰、宝马、大众等车企也逐渐重视新能源汽车的研发。
除了在车价方面进行补贴外，德国政府还规定，在2015年以前购买电动车可享受十年免交行驶税的优惠；在2016年至2020年购买的电动车可以与家中另一辆车共享车牌，这样就只需缴纳一份保险。并且，德国政府还计划实行新的优惠方案，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及燃料电池车在内的车型，未来可以享受免费停车、允许使用公交车道等特权。德国政府的一系列政策刺激使得新能源汽车销量明显进入上升通道。
相对于德国的新能源汽车市场，法国的新能源汽车市场要更加开放。
2008年法国政府补贴政策开始执行，补贴金额在2014年、2016年两次上调，消费者的购买成本逐级下降。除了补贴之外，法国政府更注重的是新能源汽车配套设施的建设。
2015年法国政府加大了对公共充电设施的建设，全年一共建成了8165个公共充电桩，大大提高了消费者使用新能源汽车的便利性。并且，本土车企雷诺与日产组成联盟，开发明星车型Zoe和Leaf，契合了法兰西民族对小型车的偏爱。充分满足需求的产品和政策的持续加码，都为法国新能源汽车市场带来了持续的繁荣。
间接补贴：税收减免
税费减免往往需要配合其他补贴政策才能取得较好的效果。挪威和美国均采用税收减免的形式对消费者进行补贴，效果比较明显。挪威没有自己的汽车工业，购买一辆新车所需缴纳税额一般都超过车价本身。
2013年挪威开始实行激励政策，对5万辆新能源汽车免除道路税和购置税，消费者购买新能源汽车所需缴纳税款比购买同价格的普通汽车减少50%以上。受此影响，挪威新能源汽车市场开始放量。2015年挪威完成了销售5万辆新能源汽车的目标，政府保留激励政策直到2017年，保证了挪威新能源汽车销量的增长势头。
在挪威购买电动车，可免征销售税和25%的增值税。电动汽车上路后不仅充电免费，还可以在公交车道行驶，且不用缴纳城市通行费和公共停车场的停车费。除此以外，进口电动车也会免除进口关税。
如此政策使挪威成为名副其实的“电动车之国”，电动汽车市场占有率更是全球最高。投放在市场的新车里，电动汽车占挪威2017年新车销售总量的52%，相较于2016年的40%再进一步。这也证实挪威确为无碳运输领域的先驱。民众对于购买电动车的热情远高于其他国家，电动车一时间成为了挪威交通的重要部分。
反观美国，奥巴马政府曾在2011年提出2015年实现累计销售100万辆新能源汽车的目标，受制于油价处于低位，多数消费者不愿意购买新能源汽车。2014年，美国政府将普通新能源汽车最高免税额提高到1万美元以刺激消费，销量增长明显，但距离政府制定的目标仍有差距。
目前美国纯电动汽车的补贴将车辆总重划分为四档，以确定不同的减税幅度。购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元；若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100英里或有效荷载容量达到1000磅，可以增大减税幅度到6000美元；针对燃料电池汽车，则有税收减免的补贴，这其中包含两种情况：一种是基于车总重的税收减免，适用所有的燃料电池汽车；另一种是基于燃料经济性标准的税收减免额，只适用于车总重8500磅以下的乘用车和轻卡燃料电池汽车。
美国各州之间的政策差距较大，但总体而言，传统政策对新能源汽车的刺激效果不及预期，反而加利福尼亚州推行的零排放汽车（ZEV）项目的积分政策效果显著。
创新型补贴：积分政策
积分政策是创新型补贴政策，市场竞争相比行政激励更具持续发展性。加利福尼亚州是目前美国唯一一个使用积分政策的地区，不同于其他地区行政色彩强烈的补贴政策，加利福尼亚州更倾向于建立标准让市场自行调节，以企业主导化的政策激发了市场潜力。
积分政策可以有效减少政府财政负担，激励企业去研发生产符合消费者需求的新能源汽车，加利福尼亚州政府会根据市场反馈调节相应标准，使得政策与市场更加匹配。政府在制定企业达标准则时，更加明确了企业的社会责任，对于大型企业只能使用ZEV（零排版车辆）积分来完成规定指标，积分不达标的企业必须在下一年内弥补，显示出加利福尼亚州政府明确推行纯电动汽车的决心。
在加利福尼亚州，年产量不超过4500辆的小型汽车制造商（对于独立制造商则放宽到10000辆）不会受到ZEV强制法规的影响。而年产量20000辆、年收益不超过400亿美元的中型整车厂厂商受到的影响很大。
每辆ZEV只要纯电动续航里程不低于80公里或50英里，就能得到2个积分。而其他分数则可以通过PZEV（部分零排放车辆）、AT PZEV（先进技术部分零排放车辆）以及改进型AT PZEV得分进行补充。而使用氢燃料或压缩天然气（CNG）作为动力的PZEV还能获得额外分数。PHEV（插电式混合动力车）续航里程数不少于16公里或10英里，或是搭载再生制动及怠速启停系统等“先进部件”的汽车，也能享受到额外加分。
如果某车企没有积分或者积分很少无法达到规定，要么向CARB（加利福尼亚州空气资源委员会）支付每个积分5000美元的罚款(例如，车企还差500积分，需支付罚款500×5000美元)，要么花钱向其他积分富余的公司购买积分，否则该车企将被责令离开加利福尼亚州市场。类似于特斯拉汽车公司这样完全没有碳排放量的纯电动汽车车企，ZEV比例都是100%，积分严重富余，光靠把积分额度出售给其他车企就可以大赚一笔。
加利福尼亚州实行积分政策有效培育了一批致力于研发新能源汽车的企业，刺激传统车企研发销售新能源汽车。各大车企的积极加入使得整个市场形成良性竞争，新能源汽车销量全美一枝独秀，也吸引其他州开始实施积分政策。
中国补贴：取国外之精华
相较于上述国家对于新能源车的补贴政策，我国的相应补贴并不滞后。目前消费者购买新能源汽车，不但能享受中央和地方两项补贴款，在某些地区还享受其他鼓励政策。如北京设立了新能源汽车专用摇号，摇中号牌的机会较大；在上海购买指定新能源车可享受免费沪牌的鼓励政策。这些实实在在的优惠对于购车人而言还是有一定的吸引力。
我国早期的补贴方式对新能源汽车产销有重要意义，新能源补贴政策一开始模仿欧洲模式，对汽车价格进行补贴、免除购置税刺激消费者购买，但也导致了抢装、低端车占比较高等问题。
我国是汽车销量第一大国，持续的高强度补贴既加重我国财政负担，也不利于淘汰劣质企业。中国即将实行的积分补贴新政策具有明显优势，配合补贴退坡将新能源汽车行业的主导权交回市场，使得优质企业能够在资源分配上获得先发优势，从而让市场自己不断正本清源，自我调整。
我国的积分政策相比于加利福尼亚州优势明显，全国范围的实施避免了企业在单个区域集中投放的投机行为。积分价格由政府和市场协商决定，确保积分政策的平稳实施。并且我国的积分政策由新能源积分和油耗积分组成的双积分政策组成，既督促企业开源节流，生产更多的新能源汽车，又对车型进行了具体规划，性能强劲的车型能获得更高的单车积分，促使企业研发生产更优质的新能源汽车。
閱讀更多 中國金融出版社 的文章
