平臺分析
最近新能源PPT造車火，往往PPT上一放，就是什麼什麼平臺，然後衍生一大堆車型.那麼到底什麼是平臺?另外很多工程師也聽過架構這個概念，什麼又是架構？
什麼是產品開發架構化？平臺化？
平臺化 - 很多人常掛在嘴邊，表徵就是很多零部件是通用的，做的最厲害的是大眾，有人說大眾只有一款車：高爾夫。拉長就是帕薩特，改名就叫邁騰，減掉一個後座就是CC，再拉長就叫輝騰，拍成方的就是途安，加多三個後座就是夏朗，加高底盤就是途觀，再撐大點就是途銳，拍扁就是尚酷，加個屁股就是速騰，縮短點就是POLO，掰彎搓圓就是甲殼蟲 這說明大眾平臺化做的多麼成功，通用件多。
所以平臺化從根本上講，兩個產品的有些系統，子系統或零件是一樣的，特別是不可見部分；而對於可見部分則根據不同地區，針對不同市場及不同用戶群進行個性化設計。這種相同的系統，子系統及零部件的組成，被稱之為平臺，也就是說，平臺是由一些共用件組成，在一個平臺上，通過針對市場的個性化設計，可形成多個產品。
架構化 - 架構化可能大家很少了解，架構在國外產品開發中是要高於平臺，當平臺很多的時候，對於一個在市場上全方位參與競爭的汽車公司而言，開發多個平臺是不可避免的。但平臺數量過多同樣會導致投入過大和產品技術過於複雜，所以有必要研究平臺與平臺之間的關係。架構實際上是平臺概念的拓展。
架構其實最簡單體現就是在電子電器的架構上，你見到的同一品牌車輛或許他們的電器架構都是一種，他主要的表徵是可拓展性，模塊化。
所以架構核心實際上就是相同的工程解決方案和模塊化製造工藝的綜合。它從平臺概念上物理的“同零件”擴展到了設計過程上的“同方法”和製造過程中的模塊化，是一種更深層次的協同。是從採購同零件到開發資源同方法的提升。
架構，平臺，產品三者之間的關係
從以上可以知道，為了快速高效，經濟推出更多的產品，我們產生了平臺，平臺多了之後我們需要架構統一去用相同技術方案和工程手段實現。
當然以後可能沒有平臺這個概念了，只有架構，架構產生各種模塊，然後讓模塊化去堆積出產品，這個是在當前電動化趨勢下更容易使用的架構模塊化！
大眾平臺架構初析
上圖為大眾平臺化架構化的圖譜。
第一個為平臺，大家可以看到平臺可能對應的車型可能是為A級車，所以平臺表現為看不見的底盤件共用，他對於車型的尺寸約束比較大。
第二個為模塊化，可以看到他對應的車型可以稍微拓展了，表現為對車輛尺寸約束少了。
第三步可以理解為架構化了，整車不論任何尺寸和性能他都可以覆蓋和拼接了，他表現為類型工具箱和樂高玩具的概念。
大眾可以通過最高形式的架構化，達到不論AOO或者C級車可以採用通用的模塊，但可以實現不同的性能調教。
當前自主品牌的現狀
當前自主汽車主機廠，大致可以分為三類。
第一類，銷量排名第一陣營：上汽廣汽吉利等，車子賣的好，車型推出的也有規律，所以他們應該建立起了相對完整的平臺，甚至架構。
第二類，自主辛辛苦苦研發，好不容易推出一到兩款車型，但是銷量沒有多大起色的，接下來好像就苦苦掙扎了。沒有平臺和架構的觀念，也沒有深入到產品當中。
第三類，抄的一手好作業，哪家賣的好就抄哪家，但是這種企業在過去幾年，剛推出山寨車的時候賣的可以，但是撐不了幾個月隨後銷量直線下降。他們應該只管抄車和修車。
第一類自主品牌是中國汽車製造和設計的種子選手，去衝擊國外品牌，第三類是不好學習，就想賺快錢的那就只能看他造化了，那麼我們第二類問題好學生出問題可能出現在產品開發平臺以及架構上，從汽車從研發角度來說主要問題凸顯在：
沒有形成自身的產品系列，沒有科學制定自主品牌產品開發策略，沒有最大限度地把握好高效率、高質量、低成本的開發和產品個性化之間的平衡。導致，重複開發，重複驗證從而開發週期過長，研發費用過高，零件採購成本增加，工程問題多，問題管控複雜，質量問題多等等問題。
或許產品開發架構化，平臺化是解藥。架構化和平臺化能夠在當前激烈競爭以及消費者多變口味的背景下，能夠在高效率推出保證相對質量多矩陣的產品。
其實對於產品研發來講核心就是大道至簡，推出產品唯快不破面對客戶的多種需求，我們需要從工程角度去複雜化，從而一步一步升級到平臺，到架構。達到一個高效，經濟，高質量的方案最終去推出各種derivatives去滿足顧客的需求，從而實現自身公司價值的提升。
平臺盤點
模塊化
來跟著我們的小編看看這些，底盤中的樂高以及底盤中的AK-47。為了高效，車企們紛紛搞起了模塊化的平臺設計，一個平臺多種車型，但又每輛車都各有各的特點。他們是怎麼做到的呢？到底是不是換湯不換藥呢？
1 大眾MQB平臺
臺詞：造車的最高境界，其實就是碼積木……
代表車型：剛上市的換代奧迪TT，A3，高爾夫7等
作為模塊化平臺的倡導者，大眾家族憑藉深厚的技術實力，再加上不計成本的投入，已經推出了MQB(橫置發動機)、MLB(縱置，別多想)、MHB(後置)、MMB(中置)和MSB(前置後驅)五大模塊化平臺，其中採用橫置發動機佈局的MQB平臺當然離我們最近，像MMB這種中置發動機平臺則是超跑御用。可以說從POLO到CC，即便軸距增加再增加，只要大眾願意，都能用MQB平臺搞定!
2 寶馬UKL前驅平臺
臺詞：別摸我前輪!
代表車型：下代1系，2系、MINI，未來的Z2
最近UKL和1系這兩個關鍵詞蠻火的，很多寶馬粉聽到下代1系要上前驅時，都唏噓不已……你們唏噓個啥啊，以後的1系又不是沒有後驅了!多一種選擇難道不好嗎?至於寶馬的前驅感受到底怎麼樣，正巧小編試駕過2系運動休旅車，緊湊的底盤，精準的轉向，除了前輪負擔更重，剩下還是寶馬的味兒好不好。
3 雷諾日產CMF平臺
臺詞：我是汽車界的AK47
代表車型：歐版新逍客、新奇駿、雷諾新風景
AK47之所以成為槍械之王，是因為結構簡單、易拆裝且零件共用，幾把壞的就能拼成一把好的。雷諾日產的CMF模塊化平臺就是這個思路。他把一輛車分成五個部分，每個部分都有不同的兩到三種模塊。好了，現在我要設計新車，找好定位後選擇相應的模塊，再讓設計師設計一個車身，完事!
當然，真正研發的過程還是比我這三言兩語要複雜多了，但原理就是這樣。雷諾和日產通過CMF平臺，已經水乳交融了。以後如果科雷傲和奇駿的駕乘感受相似，大家也不要覺得奇怪。
4 PSA的EMP2平臺
臺詞：叫板MQB，就是不服!
代表車型：308、508、C5、大C4畢加索
標緻雪鐵龍的EMP2平臺相當於EMP1的升級版，原本只支持到2675mm的軸距，到了EMP2上就可以延展到2900mm，這意味著PSA可以用這套平臺開發2.0L排量的中型車。而且相比EMP1，EMP2開發出的車型光是底盤就能減重72kg。總的來看EMP2模塊化平臺的目標與MQB類似，都是通過超高的通用性來適應從小型車到中型車的開發。
總結
平臺這個東西，首先我覺得大家不要看得太重。平臺是個比較“虛”的概念，是個解決方案，也包括產線的設計，其目的跟提升產品的實力關係不大——我就是想省點兒研發成本……要知道，開發一個平臺大約需要8-10億歐元，而今後用這個平臺再開發一輛新車大概只需要1-2億歐元。這種一勞永逸的事兒，車企們只要有這個實力和野心，都會幹。
其次，我們要理性看待汽車宣傳語中有關平臺的廣告詞。正如上面所講，平臺的根本目的是節省研發成本，跟汽車本身的實力關係並不大。當然，成熟的平臺，車型的質量可靠性更高，但不一定好平臺就能出好車，廠商的定位、設計、生產管理這些才是重要的。就好像荷包蛋好不好吃不看哪隻雞下的，而是廚子水平怎麼樣。
汽車同平臺造就了哪些“親兄弟”車型?
你有沒有這樣的經歷，和朋友們聊天談及汽車時，某人站出來說：“A和B是同平臺的，都是X平臺的，看A就知道了，B沒問題的”。這樣的言論讓很多人一臉懵逼。
如今，汽車廠商都進入了平臺化生產，一個平臺可以同時承載不同車型的開發及生產製造，這樣可以大大降低製造成本，同時也降低了研發的費用。這也誕生了很多“兄弟車型”。
下面給大家介紹一下，這些兄弟車型都有誰?
奧迪A3 VS 大眾高爾夫
說到奧迪A3與大眾高爾夫，這兩款車真是有著千絲萬縷的聯繫。
奧迪A3
大眾高爾夫
這兩款車型都基於大眾的發動機橫置平臺MQB開發。兩款車型都搭載了EA211發動機，變速箱採用乾式7速雙離合變速箱。而在2012年奧迪A3發佈，這是該平臺的第一款車型。
高爾夫在國產以後把後懸掛改成了扭力梁非獨立懸掛，被消費者冠以減配的名聲。作為進口的奧迪A3全系配備的都是前麥弗遜、後多連桿式獨立懸架。
奧迪A3進口版共有1.4T以及1.8T兩種動力搭配，其中1.4T配備的是7速S tronic雙離合器變速箱，1.8T搭配的是6速S tronic雙離合器變速箱。而奧迪A3的1.4T版本採用的就是與高爾夫1.4T高功率版相同的發動機，其最大功率為110kw。
奧迪Q3 VS大眾途觀
奧迪Q3
大眾途觀
別看兩車的售價差別如此的大，但兩款車同樣PQ35發動機橫置平臺，同樣的都是1.4T和2.0T發動機。這也是同一個平臺的產物。只是在變速器方面，途觀採用了的6AT變速箱，而Q3則使用了7速溼式雙離合器變速箱DQ500。而同樣的使用這款變速器器的還有奧迪TT，能夠傳輸更大的扭矩，具有更好的穩定性。
在四驅系統方面，Q3的四驅系統叫做Quattro，途觀的四驅系統叫做4Motion。該款四驅系統採用了來自Haldex的電控多片離合器系統，沒有采用奧迪Quattro著名的託森差速器。
豐田86VS 斯巴魯BRZ
豐田將斯巴魯拉入旗下以後展開了深度合作。聯合開發了FA20水平對置發動機。這臺發動機被搭載到豐田和斯巴魯的這兩款後驅小跑車中。豐田的跑車更是以86為名續寫頭文字D的神話。實際上豐田和斯巴魯的母公司富士重工早就有深層次合作。目前凱美瑞美國版就是在富士重工的工廠生產的。
雷克薩斯ES VS 豐田凱美瑞
雷克薩斯ES
豐田凱美瑞
2012年以前豐田凱美瑞和雷克薩斯ES都共享了豐田的K平臺，都有傳統動力和混合動力車型。並且車型代號都為XVx0。從1991年起的XV10，到之後的XV20，XV30，直到最後2006年的XV540。但如今換代後，豐田凱美瑞代號換成了XV50，而雷克薩斯ES換成了XV60，算是正式差別化了吧。
寫在最後：
現在一說到某款新車，八九不離十就會說到，該款車是基於XX平臺而打造的，相信大部分人都有這種想法。一個品牌一個平臺生產的車型，技術差別也許不大，但定位和性能調教肯定是要有去區別的。如今，模塊化平臺的出現讓以更低的成本生產更高品質的汽車成為了可能，這也是生產製造技術的的升級。
本文綜合整理自Vehicle、AI汽車製造業、汽車工藝師
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