2018年6月27日，由青海省人民政府、工業和信息化部、科學技術部、中國電動汽車百人會主辦的“2018中國(青海)鋰產業與動力電池國際高峰論壇”在青海省西寧市召開。
本次會議由一個高峰論壇和三個主題峰會組成，在關於“動力電池產業投資與運營創新”主題峰會上，主要研討了我國動力電池行業的發展現狀和競爭格局，主要技術發展趨勢及投資價值分析;動力電池行業市場規模、產能規模及投資分析;上下游產業鏈的投資協同：動力電池行業所處的政策環境分析;全球動力電池行業競爭態勢;全球主要動力電池你也發展戰略分析;商業模式創新打造電池金融生態;電池回收與梯次利用。
辰韜資本合夥人肖建平現場發表演講：內容實錄如下：
各位業內的同仁，各位專家，大家下午好!非常高興百人會提供這個機會能跟大家做一些分享。我分享的題目叫“我國動力電池近年發展回顧及未來展望”。
首先我簡要的跟大家做一下辰韜資本的介紹。辰韜資本是成立於2014年，是由汽車產業界、資本界的人士共同發起成立，目前持續的專注於新能源汽車電動華、智能化、互聯共享這方面的投資，比較專注的在這一塊我們做研究、做投資，目標是想在我國的新能源汽車“四化”革命大潮裡面我們比較專業的投資機構。目前我們旗下管理了4只基金，認繳的基金規模40億元，新能源汽車全產業鏈已經投資了近30個項目。
主要分兩塊：第一，我們近年來的發展回顧，就是動力電池。第二，未來的一些發展展望。
發展回顧的部分可能跟今天上午還有剛才肖博士講的有一些重合，我們回顧的主要是提煉一些規律，提煉一些今年我們動力電池我國發展呈現出的規律。
一個很明顯的現象規律就是，產銷規模動力電池，近幾年尤其從2014年以來，快速的拉昇，到2017年裝機量不同的數據，有36、38，大概這麼一個規模，相比2014年可以說增幅非常快、告訴非常快，對應的背後推動的因素乘用車銷量持續走高的一個現象，尤其像今年2018年1—5月，銷量是相比去年的同期增幅非常非常高，這是產銷規模。2015年的裝機量相應的動力電池也是相比去年有很高的增幅，大家也都關注到了一個現象，產能這麼個情況，產能到2017年底初算的一個有效產能都有百GWh的產能，開工率行業裡面有些企業可能面臨的問題比較嚴重。
另外一個特徵，電池的能量密度提升的非常明顯，毫無疑問跟國家的補貼政策密切關聯。剛才肖博士也提到，可能明後年密度會進一步的提高，今年第18批的目錄裡面平均的能量密度乘用車裡面已經做到140，相比2014年的增幅也非常高。最高的像第18批目錄中間，能量密度最高的車型已經到了160多了，這是另外一個特徵。
還有一個特徵就是，隨著規模的擴大，電池系統的價格下降的幅度非常快，一個量化的數據，從寧德時代的招股書裡面可以看到，在2014年系統的價格2.28元，一直到2017年已經到了1.4元，像現在今年系統的價格已經做到了1.2元，成本下降的壓力持續存在。
另外一個顯著的特徵，就是市場的頭部效應集中度明顯的提高。在2015年前五的佔比是50%左右，2018年1—5月已經到70幾了，帶來的一個問題就是，意味著其餘的企業毫無疑問這個市場份額、市場擠壓壓力非常非常大，從總的配套企業數量來說，從最高的150多家已經到了今年的1—5月目前有73家的數量，這意味著很多的企業在高峰的時候，原來比方說做一些小動力電池，比方說做3C的往動力來做，可能現在因為很多企業撤回去了。這是我國動力電池近年發展呈現的規律性的東西我們在這裡回顧一下。
從這幾個規律來看，毫無疑問發展的速度驚人，發展的成就是顯著的。這個背後我們很容易會不自覺的來問一個問題，驅動的因素是什麼，就是動力電池取得的進步，我們很顯然的，大家都知道，近幾年因為國家的補貼政策，限牌、限行這些強有力的政策支持，動力電池的發展跟這個政策是密不可分的。同時，近幾年出現的一些新的商業模式，比如像分時租賃，專業的新能源汽車的運營商，電動物流車的租賃等等這些新的商業模式，也是很大的觸動。
國家這種政策的支持，在未來電動車能夠自己持續的增長嗎?這個問題其實探討的上午包括剛才一起座談的時候探討的很多問題其實都涉及到這些方面，靠補貼、靠牌排我覺得很難持續保證新能源市場持續穩定的發展，雖然像限牌是託底的市場因素，比方北京的號牌申請的人數都已經排到了到2024年的數量，單靠限牌的因素不是一個市場化的因素，比較難以保證新能源汽車、保證動力電池持續穩定良好的發展，我們來展望一下今後我國動力電池，當然這是我們自己代表辰韜的一些觀點。
從未來而言，長期上我們認為電動化存在一個確定性的趨勢，這點上像前幾年大家還有討論，電動化是不是可以持續，目前為止我覺得電動化，從國際、國內來看已經是一種確定性的趨勢，當然電動化的路線會有一些競爭，電動化到底是哪種電動化，但是趨勢性的東西已經成立了，我們要相信趨勢的力量。另外一個，電動化、智能化、網聯、共享，所謂的“四化革命”，等會兒我會再多做一些闡述。
我覺得從動力電池企業長期而言要關注的或者要琢磨的一個問題就是，最終電動化路線的競爭。分來開看，電動化長期我們認為是一個確定性的趨勢，從汽車產業，燃油、內燃機經過百年的發展，到今天為止已經走到了技術包括環保排放等等已經走到了很難突破的瓶頸階段，包括電氣化角度來說，我們日常所接觸的方方面面，很少有哪一個領域還是像汽車一樣沒有電動化得到很高的滲透。從各國像荷蘭、挪威等等歐美這些國家也都紛紛的有一些明確的時間表，包括我國已經有在開始研究制定禁售燃油車的時間表。
從車企的角度而言，從之前主流的車企，從之前的猶豫、從之前還沒有那麼重視，到近期發現主流的車企全世界都在紛紛的加碼、紛紛的來重視電動化這個路線的研發投入，紛紛發揮了各自電動化的路線圖。像奔馳、寶馬、大眾、沃爾沃基本上都已經有自己明確的這樣一些電動化的路線規劃。像通用、日產等等，國內像長安、吉利、北汽、上汽都有自己明確的新能源戰略規劃，從這樣一些大的車企規劃而言，應該說確確實實正兒八經有加大投入、正兒八經的有做這些事情，還是可預期的。這是從車企和不同的國家我們來從電動化的路線上，可以看到電動化的趨勢應該是比較明確、比較確定，是一個確定性的趨勢。
另外一個角度來說，電動化可能只是一個維度，電動化對伴隨著的，我們一直說“四化”的革命，電動化、智能化、網聯共享，電動化只是一個基礎，現在可能講的比較少了，從國家的角度來說大力的補貼，目前大力的補貼是圍繞電動化做補貼，電動化補貼從國家層面、國家層面來說，所謂的初心目的是什麼呢?目的從國家層面來說，我覺得可能最核心的像節油、減排、汽車產業升級，節油是一個能源問題，減排是一個環保問題，產業升級是提升我國汽車製造業的產業競爭力，世界上的產業競爭力問題。毫無疑問這種觀點，我在公開場合下聽到的比較少，在消費者角度來說，電動化這些目的，我覺得從消費者角度並不一定是他所在意的東西，電動化和我開傳統的燃油車，很容易考慮的問題就是，我到底得到了什麼樣的不同，得到了什麼樣的好處。
從國家的角度來說，電動化有非常重大的意義、非常大的價值，有了電動化才有可能會有智能化的協同發展，我們認為“四化”的相互融合，電動化、智能化帶來的網聯共享，給小費者真正的實惠方便，才可能真正的革命，單靠一個電動化我們認為可能是比較難以有革命性的突破。有了智能化之後，比方說一個簡單的例子而言，我單維度的電動化帶來的成本上升，我在消費者做選擇的時候，很難來做這樣一些選擇購買的決策，我如果智能化也上來了，帶來一些成本的上升，我做選擇的時候，消費者個體做決策的時候，我覺得這個決策就容易做得多了。這樣一來我們可以預計電動化滲透的路徑，首先可能從公交車、出租、物流分時租賃等等，最終才是我們私家車大眾消費市場的一個全面的電動化、智能化，昨天的消費就是，6月25日交通運輸部發布規劃，到2020年底重點城市的公交車全部要更換為新能源汽車，其餘的像重點城市，很多城市也都發布了出租車更換為電動車，電動化的時間表也有很多城市有發佈。可以預期，公交車、出租車、物流領域電動化會持續的滲透、持續加深。
動力電池企業包括主機廠同樣需要思考的一個維度的問題，雖然電動化的趨勢長期是成立的，但是最終的電動車是否是當前的電動化路線，怎麼來規劃自己的產品、路線，規劃自己頭部的計劃，最近沸沸揚揚的燃料電池，在哪一天能夠在怎樣的場景下形成它獨特的應用優勢，最終不同的應用場景我們目前的鋰電池適用的是哪樣的場景，我覺得從投資界包括動力電池企業包括主機廠，我覺得可能是要琢磨、要研究的問題，這是長期的展望。
短期而言，我覺得可能最緊迫的或者說最急切的一個問題，我不知道現在業內有怎麼樣的一些關注或者說探討，後補貼時代，從明年、後年，可能繼續退坡之後到2020年完全推出之後，我們現在的車這個市場、銷售怎麼樣的預期，尤其是今年我們“6·12”補貼新政之後，國家的補貼從長續航產品傾斜，主機廠紛紛升級，第18批目錄裡面平均的續駛里程乘用車318公里，400來公里的車型已經很普遍。在現在以百公里電耗等等技術參數的限定下，我國現在續航里程的提升自然的帶來的就是帶電量的提升，帶電量的提升意味著成本相對來說是比較高的，自然就有一個問題，補貼完全退出之後，當前的長續航產品市場競爭力是否能夠維持，消費者是否能夠買單。
一個例子，以吉利帝豪GSe這款車來簡單看一下。這款車推出來大家議論紛紛的一個點就是說，價格還是蠻有突破性、蠻有挑戰性的，但是我們大家可以看到同一款車最低售價，相比它同款的燃油車還是貴了不少的，貴了四五萬塊。從補貼計算的角度來說，這款車拿到的補貼有8萬多塊，如果補貼完全退出之後，這個缺口我想一個很明顯的缺口在這裡，不知道大家有怎麼樣的一些看法，我也從這幾個維度做了分析，像電池產業鏈電池降本的企業，像這些行業的角度，電池做電芯的、做上游材料的、做隔膜的、做負極的，目前來看還是有一定的將本的空間，利潤率尤其像上游做資源企業的利潤率、毛利率都還是在比較高的位置。但是就是有很大的降幅，就是到了2020年比方系統降到1塊錢，我相信可能成本端的競爭力，單單這個維度我覺得還是難有競爭力的支持。
從能量密度提升，到2020年我們之前規劃是做到260瓦時，從密度的提升我想總歸是有一個限度、有一個瓶頸的吧，另外一方面，密度持續的提升帶來安全的問題我覺得都是不容忽視的。帶來的問題就是說，到2021年靠電池成本的下降、能量密度的提升可能不足以覆蓋補貼退坡帶來成本的上升，主機廠讓利出來是不是可以呢。可能也不太有明確的預期。主機廠的利潤我們也做了明確的分析，像某一家領先的新能源企業拿到補貼後的毛利率只有13的水平，扣除補貼之後那個虧損的金額非常非常大。到2021年之後，面臨的這樣一個問題怎麼辦呢?我們認為，當然自己的一些觀點，我們自己分析了一些觀點，可能會認為，第一個，短續航的產品會不會回潮，成本低。第二個，新能源汽車的類型是不是還是這幾年佔主流的長續航的產品，可能會不會有增程式的，最近業內討論的比較激烈，增程式的或者別的類型的新能源車型。還有新的商業模式，商業模式我們也在深入的做一些研究，現在有一個很不合理的，可能說一點，我作為一個消費者，我出了全生命週期的價格來買了這輛車，買了這個電池的成本，但是我到最終淘汰的時候可能還是有很大的一塊價值量，能不能有一種新的商業模式?就是讓消費者只承擔他使用的那一部分、只承擔他使用那個壽命期間的成本，新的商業模式引用能不能提高電動化的競爭力。這是中短期關注的一個問題，就是補貼退坡。
另外一個，競爭環境的變化。簡要的過一下吧，補貼退出之後國外的電池巨頭不可能無視對中國最大的這塊新能源市場，前幾年由於國家補貼的扶持有一些保護，近期大家稍微關注一下可以看到LG、三星、松下、SK，剛才上午在這邊做介紹了SK到2020年規劃的產能10GWh，近期可以說動作頻頻。我國的動力電池企業而言我覺得一樣，可能要很好的來探討琢磨出這些問題。
我們結論就是說，動力電池企業最終剩下的強者恆強、勝者為王，怎麼樣在這樣一個淘汰賽過程中勝下來，技術、成本、品質、資金綜合優勢，全面的領先，可能還要一些獨特的商業模式，最終可能屬於動力電池企業。
我的分享就到這裡。謝謝大家!
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