美團做網約車，要虧多少錢？
昨天（7月5日），藍鯨TMT報道，據一位接近美團的投資人透露，“獲客成本居高不下、用戶留存率、轉化率不高、難以持續增長，讓美團打車深陷泥潭，美團不得不每月虧損5000萬美金，才能勉強維持南京、上海兩成的市場份額，無暇顧及其他。”
對此，美團官方則回應稱“這一數據不屬實”，但並未提供準確數字。
錢砸得不順暢
即便數據不屬實，現在美團打車也是一個填不滿的窟窿。
據美團招股書顯示，2017年美團網約車司機成本為2.93億人民幣。2017年美團打車僅開通南京一城，僅10個月（2月14日開通）網約車司機成本就燒掉近3億。
今年3月21日，美團打車正式登陸上海，開通出租車和快車服務，一開始就對乘客和司機兩端進行瘋狂補貼，其補貼力度之大讓美團在上海上線首日就遭到上海交通委的約談，後因為不正當的市場競爭擾亂了市場正常的運營，遭到了交通委十萬元的罰款處罰。
“美團出行是新玩家，去年開了南京，幾天前開了上海，很迅速地拿到1/3的市場份額。”美團公佈其進入上海首日完成15萬訂單量，第一週累積服務乘客超220萬。
若按照按照每單補貼30元計算，僅一週時間就花掉了6600萬元補貼司機和乘客。
而美團的高補貼也吸引了大量的外地牌照車輛加入到網約車市場，大量“黑車”非法拉客導致美團打車又再次被交通委約談，要求限期整改當前的平臺准入準則，和已經加入平臺的車輛的信息對比，並且價格戰也被限期叫停。
補貼帶來“假需求”
據比達諮詢數據顯示，4月份受企業補貼影響，上海用戶最常用的網約車中，滴滴出行位列第一，佔比78.8%，剛登陸上海不久的美團排名第二，佔比18.5%，司機最常用平臺滴滴出行排名第一，佔比72.5%，美團緊隨其後，佔比17.1%。
但調查結果顯示，5月補貼被叫停之後，用戶呈現迴流現象，94.6%的用戶選擇常用滴滴出行平臺，常用美團的用戶降至12.8%；網約車司機對平臺的選擇上，美團則降低至13.2%。
調研數據再次驗證了那個老生常談的問題：短期補貼無法換來用戶的長期支持。同時，高額補貼和價格戰帶來的不是真正的需求，一旦補貼停止，供求兩端都會出現問題。
據藍鯨財經報道，高額補貼停止後，美團打車用戶大量退散。一些用戶重新坐回地鐵、公交上下班。此外，補貼停止後，一些用戶也可能傾向使用價格更低的滴滴拼車業務。
補貼停止使平臺需求乏力，訂單量大幅下滑，供給端出現了過剩現象。有美團打車司機稱，相較此前接單量下降五成，三四十分鐘一單常有，有時一個小時才接到一單，一些專門從外地來開美團的司機已經打算離開上海。
何時再下一城？
去年年底美團打車劃定首批擴張城市——北京、上海、杭州、廈門、成都、福州和溫州，同時高調在這些城市中開啟報名徵集活動，稱用戶報名滿20萬就開城。
此外美團在招股書中寫到，計劃在上海、成都、廈門、溫州、北京、南京、鄭州、福州、杭州和濰坊開展網約車服務，比去年年底的計劃增加了兩座城市。
然而開城計劃一拖再拖，大半年的時間過去了，美團登陸上海之後，再無開城消息。
牌照方面，據AI財經社等多家媒體報道，除了已經開通打車業務的滬寧兩地，美團還獲得了北京、杭州、成都的網約車牌照。
不過合規性流程可能只是美團打車停止擴張的原因之一，更重要的問題是，每開一城業務，美團打車都要面對已經運營成熟的滴滴，如何搶奪滴滴手中的司機和車輛資源？而美團在南京、上海的燒錢行為並不能給新城業務帶來幫助，上海市場的情況不盡人意，補貼開路的話，可能還是同樣的結果。
不燒錢就無法打開市場形成規模，沒有規模優勢，用戶難打車，司機難接單，美團也難以獲得足夠的訂單數據做產品優化。但如果燒錢補貼，則可能像上海一樣，燒出的是“假需求”，而且即便美團願意，監管部門也未必允許。
美團打車陷入兩難，在產品、服務沒有打磨充分之前，美團再下一城遙遙無期。現在王興“打車，美團是一定要做成”的口號，只能是虛張聲勢。不知道同樣燒錢的滴滴外賣，現在的情況如何了。
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