車型品牌越來越多，但和大廠合作的品牌一定會被記住，至少會被媒體提起，而有些車型卻很不一樣。最近一個很久沒有消息的合資自主汽車的一條新聞讓大家開了眼界：
一切還得從頭說起。
尷尬的合資自主品牌
2010年3月，比亞迪與戴姆勒中國簽訂備忘錄準備成立對等股份的合資企業；2011年2月，“深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司”註冊成立；2012年3月底，“騰勢”品牌發佈，定位高端商務電動汽車；2014年9月，騰勢第一款車型面世。
成立 8 年來，騰勢電動汽車只推出了 " 騰勢 " 一款車型，至今沒有新車型上市，從 " 騰勢 300" 到 " 騰勢 400"，再到 " 騰勢 500"，騰勢在 4 年時間內對 " 騰勢 " 車型進行了三次技術升級，但銷量一直都不太理想。據比亞迪發佈的公告顯示，騰勢 2017 年營業收入為人民幣 9.8 億元，虧損 4.8 億元。2018 年前 4 個月，騰勢營業收入為 7140 萬元，虧損 1.12 億元。截止 2017 年年底，騰勢已經虧損 26.1 億元，自產品上市起平均年虧損超 6.5 億元。
為何召回晚了半年
而比亞迪宣佈從6月15日起召回10064輛故障車，這些車輛為2014年9月19日至2017年12月5日生產的騰勢汽車，召回理由為前排乘員正面安全氣囊裝配了日本高田公司生產的未帶乾燥劑的硝酸銨氣體發生器，在安全氣囊打開時，氣體發生器可能發生異常破損，導致碎片飛出，存在傷及車內人員的安全隱患，比亞迪旗下的騰勢汽車公司將對召回車輛免費更換改進後的前排乘員安全氣囊模塊。
據悉,高田氣囊作為全球第二大安全氣囊生產商，其市場佔比一度高達20%，因而高田事件突發，不僅讓日系車全部中招，同時德系車和美系車也紛紛落馬，就連中國本土的吉利也受到牽連，但他們從2017年8月就開始啟動問題車輛召回計劃，相對於騰勢當前召回，整整早了大半年。
自主新能源的困境
據報道，騰勢計劃初期將“深耕一線，逐步往二線鋪設”，騰勢目前在北京、上海、深圳、杭州、廣州、佛山、天津、南京、長沙9個城市，共擁有12家經銷商店，同時，“青島、武漢、廈門等二線城市也是騰勢的下一批目標城市。
與瑪莎拉蒂和阿爾法羅密歐雷同的經營模式，共享奔馳經銷商雖說可以間接提高騰勢的逼格，沒有銷量支撐也只是空中樓閣。以最新上市的騰勢400為例，廠商指導價區間為36.98-43.28萬元，補貼後售價為30.38-36.68萬元（以北京地區為例），補貼後的價格在自主新能源的競爭中也不佔優勢，別說合資混動汽車了。秦和Ei6表示在座各位都是XX。
當寶馬推出i系列並席捲全球，奧迪E-tron也在蠢蠢欲動，作為德系“BBA”三大巨頭領頭羊的奔馳卻沒有拿得出手的新能源車型，除了在中國與比亞迪合資了併發布騰勢品牌，還有一些對新能源產業鏈的投資，而奔馳最近也和吉利不清不楚讓人產生聯想。
更別說放開外資股比後蜂擁而至的外資，比如最近確認上海建廠的特斯拉，在規劃的上海車廠主賣是低端車型modle3。看看紅色線條的特斯拉再看看BBA們，如果延續海外售價不加稅費的話，3.5萬美元（未選配）左右的價格，新能源品牌的日子不會好過。
別忘了，明年國家對新能源領域的補貼將削減三分之一。
騰勢，可能連自己都覺得自己很尷尬。
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