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一、幾線問題。
準確地說，烏魯木齊現在屬於二線城市，因為國內多了一個新一線，把以前的二線城市如杭州、南京、天津、武漢、重慶、成都、西安等納入新一線，作為三線城市的烏魯木齊，有幸榮登二線，不過，烏魯木齊的消費水平，絕對可以達到一線，前幾天去成都、西安吃飯，一般十幾塊，一個人吃的很飽，但烏魯木齊要20多元（昨天吃了一個過油肉拌麵+5串烤肉，45元），消費一線，工資房價二線，城市建設要三線了。
二、堵車問題。
烏魯木齊的堵車問題，有很多原因，車輛保有量、個人車輛佔有率、歷史遺留問題、道路資源緊張問題、設計不合理問題、規劃缺乏前瞻性問題、修建高架、地鐵等問題、社會車輛公交車混行問題、司機素質問題等，下面，我就挨個對此進行分析。
第一、車輛保有量極速增長，每月增長一萬輛，人均2.7個人就有一輛車。根據烏魯木齊市交警部門發佈的數據顯示，截至今年3月，烏魯木齊機動車保有量已達107萬輛，按照烏魯木齊以往車輛保有量增長速度（每個月至少增長1萬輛）來看，到目前，烏魯木齊車輛保有量應該在108.5萬輛，按照烏魯木齊目前人口305萬（2016年末351萬–2017年減少的人口數[有疑問可以去查詢《烏魯木齊市2017年國民經濟和社會發展統計公報》]），差不多2.7個人就有一輛轎車。人均車輛擁有的密度，全疆應該最高。
2002年，烏魯木齊的車輛保有量只有10萬，到2016年，94萬輛，到目前，108.5萬輛。16年車輛保有量增長接近100萬，現在基本是每個月至少增加1萬輛車，一天增長330多輛。
第二、道路規劃缺乏前瞻性。烏魯木齊的城市規劃，整體來說缺乏長遠和前瞻性。其他不說，烏魯木齊滿大街亂停車問題，就是一個典型例子，在城市建設過程中，沒有更好地規劃建設停車場，當初就沒有想到烏魯木齊的車輛保有量增長速度會那麼快，所以，建房子的時候，沒有拿出更多空位建停車位、停車場、地下停車庫，導致大量車輛無地方可停，只好停在馬路邊上或人行道上。
堵車也是同樣道理，烏魯木齊以前在城市規劃建設中，因為缺乏前瞻性，導致修路比較狹窄，尤其是老城區，好多主幹道是兩車道，不堵車都不行。不僅是老城區，包括現在的高鐵片區、會展片區，道路同樣設計太窄，就如會展片區，除了會展大道、紅光山路寬一點，其他道路，都設計比較窄，就如龍騰路，是會展片區東面的南北走向大通道，但竟然只是雙向四車道（如圖），設計規劃部門，就不能把道路設寬一點嗎？就不能設個雙向六車道八車道嗎？可能就是覺得，這裡現在人少車少，未來估計車也不會太多，所以這樣設計修建，說白了，還是缺乏長遠規劃。經開區的高鐵片區、維泰大廈等周邊也是一樣，路比較狹窄，很多僅僅是兩個車道，實在無力吐槽。
雙向四車道的龍騰路
這個問題，說白了，還是我們自身思維受到侷限，看的不夠遠，眼光只盯著目前的情況，缺乏長遠規劃。
第三、地理位置受限。從烏魯木齊地理位置來看，市區三面環山，北部平原開闊。東部有博達山、喀拉塔格山、東山；西部有喀拉扎山、西山；南部有伊連哈比爾尕山東段（天格爾山）、土格達坂塔格等。轄區地勢由東南向西北降低。所以，烏魯木齊重點是向北發展，特殊地理位置，限制了烏魯木齊向東、向西發展。尤其是西面的雅瑪裡克山、騎馬山、蜘蛛山、鯉魚山、火石山（萬泰陽光城背後）等山勢，導致烏魯木齊不是一馬平川，東面同樣道理，躍進街、大灣北路、鹼泉街、新泉街向東就成了斷頭路，東山及跟前的垃圾場，阻礙了城市道路的東延。
特殊地理位置，導致烏魯木齊目前只有核心的南北大通道–河灘快速路，以及南北走向的主幹道北京路/阿勒泰路等。
第四、
道路資源有限。主要是老城區的道路資源緊缺，高樓林立、房屋密度大，限制了道路擴寬。尤其是像水區的新民東街、西街、紅山路；沙區的經一、二路、和田一二街、奇台路、伊寧路、黑龍江路、公園北街、錢塘江路；天山區的和平南路、解放南路北路、中山路、紅旗路、民主路、建設路；高新區（新市區）的銀川路、阿勒泰路、鯉魚山南路、河南路、長沙路、江蘇東路、杭州路等，道路資源有限，緊缺，兩邊是房子，沒法延伸擴寬，加上路邊亂停放車輛，導致堵車厲害。 狹窄的新民東街
第五、設計不合理。烏魯木齊之所以堵車，跟很多地方之設計不合理有很大關係。其他不說，我就說說五星路與紅山路十字路口附近的由南向北方向，每天堵車厲害，根本原因在於，從東外環路下五星路時，佔據的是中間道，但公交車站則在最東，由南向北的公交車要從最西面的道拐到東面的車站，就會被從外環下來的車擋住（前面是五星路十字路口，從外環下來的車等紅燈佔據中間道），導致公交車過不去，等車，就出現堵車嚴重現象（如圖）。這樣不合理的設計，烏魯木齊還有很多地方，大多數都在十字路口。
第六、不斷修路。烏魯木齊目前在建的有四條地鐵線，施工總里程達到88.87公里，涉及中心城區25條主幹路、64個站點。由於軌道交通施工點多、線長以及施工週期長、跨度大、且均在人員密集區，對交通影響較大。
據烏魯木齊交警部門排查，烏魯木齊軌道交通共有64處施工站點194處施工圍擋區域，其中已排查出有57處影響交通通行的施工點，存在施工圍蔽面積過大，臨時通行便道破損、交通安全設施缺失等問題。
除了軌道交通外，烏魯木齊還在修建斷頭路（丁字路）、地下綜合管廊、高架橋，以及城市道路升級改造（靚化工程），都在圍蔽施工或佔道施工，必然會影響道路通行，再熬熬吧。
第七、公交車道私家車到不分，混行。烏魯木齊很多地方，是有專門的公交車道，然而，即便上面寫有“公交車專用道”幾個字，依然有大量的社會車輛佔道，導致公交車、私家車混行。
第八、交通出行單一 。內地成都、重慶、西安等地機動車保有量是烏魯木齊幾倍，為何不堵車？或者沒有烏魯木齊堵車那麼嚴重，很大一個原因是，這些地方交通出行多樣化，如出門有地鐵、非機動車等。烏魯木齊之所以堵車，很大一個原因，就是出門只能是開車或者坐公交車（BRT）。烏魯木齊特殊氣候原因，冬天沒法騎行，導致在建路時，以前沒有考慮建自行車道，這些年才意識到這個問題，陸續建了一些，但不成熟，主城區、城市主幹道上，基本沒有自行車道，而地鐵又沒有修好，出門除了靠坐公交車、BRT，就是開車，能不堵嗎？
第九、不少司機素質不高，隨意變道。這個也是烏魯木齊堵車的一個原因。很多司機，隨意強行變道，隨意佔道，導致經常出現堵車情況。舉例:由東向西的西虹東路勞動街紅綠燈處位置，因為經常堵車，很多直行去華凌市場的司機，為了更快，走最北的右拐道，到紅綠燈處才停下，這樣就擋住了後面要右拐的車輛，導致堵車。這種情況，真不少，尤其要吐槽下烏魯木齊新AT車，滿大街，隨意變道、飛奔、見縫插針，感覺這條馬路就是他們自家修的一樣，一點都不遵守交通規則。
第十、
懶，不愛走路，出門就開車。這也是烏魯木齊堵車的一個原因。烏魯木齊人民不愛走路，出門喜歡開車，有的甚至去200米遠地方辦事上班，都要開個車，道路資源有限、停車位又少，大家都開車出門上班，能不堵車，能不停車難嗎？我身邊不少同事，家就在單位跟前，也要開個車來上班，恨不得全世界不知道TA有個車。如果人人都堅持1到2公里，甚至三四公里內都走路上班辦事，烏魯木齊一定不會那麼堵車。
第十一、攀比心理，人人買車導致堵車。還有，烏魯木齊人有攀比心理，覺得大家都買車了，自己也必須有一輛車，即便八十年不出一次遠門，即便單位就在家門口，還是要買個車，因為人人都買車了，人人都開車了，覺得自己沒車，很沒面子，會被人看不起，有的甚至貸款買車，根本就不考慮實用性。
我和媳婦每天走路上班（離單位2.5公里到3.5公里），很多同事朋友不解，經常說，你們都有娃娃了，離單位也不近，為何不買個車？我們就直接說，走路更健康！因為，車買來了，週末加班加點，沒有休息日，也出不了遠門，有時候休息時，也就到跟前的廣場、公園轉轉，車買來，估計一個月開不了兩次，為何還要買呢？我弟買了一輛車，半年了，沒開過10次，都停在地下車庫，經常去開車，車上是灰塵，所以，沒事多走路，不實用，就不要買車了，少給路添堵。
烏魯木齊那些事兒
您好，烏魯木齊現在已經是二線城市了！同時烏魯木齊機動車保有量預計即將破百萬，現在已經是平均每4.5人擁有一輛私人汽車。
據2016年烏市國民經濟和社會發展統計公報數據：截至2016年年末烏市各種機動車保有量94.31萬輛，比上年增長14.2%。
而2015年年末烏市機動車保有量才81萬餘輛，這等於2016年烏市機動車保有量增長了12萬~13萬輛，平均每月增長約1萬輛，照此發展速度，預計今年第二季度烏市機動車保有量將衝刺到100萬輛。
據悉，2016年上半年全國機動車保有量已達2.85億輛，從分佈情況看，全國有46個城市汽車保有量超過百萬輛，其中北京、成都、深圳、重慶、上海、蘇州、天津、鄭州、西安、杭州、廣州、武漢、石家莊、南京、青島、東莞16個城市汽車保有量超過200萬輛。
而烏魯木齊市，預計在今年五六月份有望成功晉級到汽車保有量超過百萬輛的城市。
據悉，在各種機動車保有量中，截至到2016年年末烏市私家汽車保有量77.71萬輛，增長18.8%；年末私人轎車保有量75.13萬輛，增長20.5%。
截至2016年年末全市常住人口351.96萬人，以此計算每4.5人擁有一輛私人汽車。
汽車保有量的快速增長，也帶動烏市汽車類消費的增長，2016年烏市限額以上批零貿易業中，汽車類銷售增長15%。
而100萬輛機動車上路，以一輛車車長4米粗略計算，100萬輛車首尾相連就能是4000公里。
100萬機動車想想就可怕，那麼未來烏魯木齊究竟是否會實行限行？
根據《烏魯木齊交通發展白皮書（2014年）》規劃全市車位供應總量達到110至120萬車位，停車泊位供應以配建停車為主、路外公共停車為輔，嚴格控制路內停車，鼓勵社會停車資源共享使用。根據環境狀況和中心城區內的道路網運行狀況，烏魯木齊市將適時推行不同車種的尾號限行和區域分時段限行措施。
依照規劃推測，未來烏魯木齊會實施限行政策，當然政府實施限行政策，是根據交通設施、環境、車輛保有量等綜合來衡量的，近年來烏魯木齊田字路的實施，BRT的開通，地鐵的開建，都在有效的緩解交通壓力。
亞心網
烏魯木齊市的城市格局不是中原城市的方城，而是早年順烏魯木齊河後來的河灘路逐步建城發展而來，形成了南北狹長的城市格局，南北交通瓶頸主要集中在紅山至妖魔山之間，按照之前：東延西進、南控北擴的規劃思路，09年後城北陸續新增大量人口，傳統商業區、辦公區、部分優勢教育、醫療資源還集中在城南，造成了城北居住、城南就業的情況，人口潮汐流動加劇了交通擁堵；而東延西進受制於西邊兵團、雅山、紅光山、水磨溝區農業用地開發的制約，未能較好的落實，直到近年才搭建起東西交通骨架。隨著東西繞城建設、新醫路、蘇州路的陸續東西延，烏魯木齊將逐步形成方圓形的城市結構，交通形成循環，城市交通將越來越好。
黑羽83375362
如果說是三線城市烏魯木齊市其實從消費水平來看絕不是三線城市。烏市已經是二線城市了
人均消費水平不低，長遠來講車輛保有量過高也可能是導致市區堵車的一個原因。就近來說烏市正在完善交通設施，美化靚化市區環境是近期導致道路擁堵的原因之一！
烏魯木齊為什麼堵車！？其實無異於‘路怒症’普遍。大部分人總是喜歡左穿右插導致了道路的擁堵。目前烏魯木齊正在創建文明城市道路擁堵情況也有所改變。
有些路段由於紅綠燈及路口規劃的問題所導致。例如：從外環一下輔道就有路口就是紅綠燈導致橋上橋下用力在一起（如圖烏市蜘蛛山隧道往北京路方向一下輔道不遠就是路口有紅綠燈，早高峰很堵）
其實烏市道路交通的文明通暢是靠你我他一同來完善的，慢一點，讓一下，等一下其實一點也不堵！
交通道路的文明安全正如新疆交通廣播949常說的一句話‘交通道路的安全要靠你我他保持足夠安全的跟車距離’
（注＊以上觀點只代表個人觀點）
啊哈一不小心掉進坑
有幾個原因
1新疆的公共交通遠遠不夠地鐵也要幾年後才能全部開始運作
2老城區路窄，BRT佔用車道很嚴重現在好了打開了部分的車道可以增加車流量
3內地容許非機動車上路有非機動車車道，烏魯木齊禁止騎行上路也沒有非機動車道
4內地的停車費都在十多塊到二十多很多人停車不方便還很貴就會選擇綠色出行和公共交通很大的節省了時間和金錢
5最後一點也是最重要的一點新疆人太懶了恨不得買個醬油都要開車去，寧可堵著起碼在車裡坐著也不願意走路和做公交站一會
期待軌道交通的全面運行能解決擁堵和環保的問題
瑪琳菲森新疆總代理
看看烏魯木齊的建築比香港都密了，只蓋房子不修停車位，這樣的規劃想不堵都不行！停車沒地方，休閒沒地方，鍛鍊沒地方，種樹沒地方，有點地方還都圈起來了，這樣的城市還好意思說是二線！當然，從物價和停車費來看，又何止是二線城市，恐怕一線城市也得望其…
同聲3
個人覺得主要還是規劃的問題。
烏魯木齊是個山溝城市，建設順著山溝轉，人口集中在山溝裡，交通圍著山溝轉。每個山溝的交匯處就是交通的交匯處，在這些交匯點，人口、商業、學校、醫院、機關單位十分集中，直接導致了交通擁堵。雖然現在把很多住宅建設到了山上和遠離市區的地方，但是商業、學校、醫院、政府各職能部門依然集中在原來的那些交匯點上，更加導致了上班辦事的人們蜂蛹至各個交匯點，也導致了雖然天天修路但各個交匯點交通壓力更大更擁堵的尷尬局面。
張玉生8
高架橋不發達，北站轉盤橋可以改成六層高架，緩解機場高速壓力，不是在拆自建房嗎，趁此機會擴寬路面，西城街路面快刀斬亂麻趕緊擴寬，有擴寬的條件嘛，團結路儘快架高架延伸到紅二電。
龍海使者
2017年統計的國內10大堵城在哪裡？
平峰期是指非早/晚高峰期時段，烏魯木齊是國內平峰期最擁堵的城市，擁堵延時指數1.653。
烏魯木齊每天最堵的時段為上午7:00和下午19:00左右。廣州緊隨其後，平峰期擁堵延時指數1.602。 
為什麼烏魯木齊會堵車？面積上烏魯木齊=430個澳門=13個香港=8個廈門=7個深圳=2.2個上海=2個廣州。道路的設計太過老化，一直以來都是在根據現在的情況來修路，沒有遠景規劃，隨著生活水平的提高，小轎車數量的不斷增加，因為修建地鐵、車輛保有量突增加，加之設計的不合理，烏魯木齊有不少地方容易堵車，尤其是上下班期間，更是堵車嚴重。土土街
政府在道路規劃和道路管理以及駕駛資格的獲得都存在問題。一些道路一時限行變成一世限行，單行道的臨時限管成了長久之計的靈丹妙藥，紅綠燈和進出路口的設置極不合理是管理部門不能與時俱進實地調研的結果，幾條入口匯聚擁擠成窄口的道路設計的瓶頸隨處可見。左側快速車道成了慢道，右側慢道卻成了快道，只管超速不管慢速佔道是對路面速度標示的嘲諷。駕駛證的取得太過隨便使得駕駛者無視技術和交規。每年的道路規劃不能長遠考慮使得道路年年修，也是堵車的一個原因。
