戴姆勒福特燃料電池合資公司對外出售

據瞭解，被收購的燃料電池合資公司AFCC是一家戴姆勒股份公司（Daimler AG）和福特汽車公司（Ford Motor Company）共同擁有的私營公司。目前，AFCC計劃逐步結束在溫哥華的業務，戴姆勒和福特也將他們的燃料電池堆研發項目收歸內部並分別轉移到德國和美國。

項目的收購方巴拉德總裁兼首席執行官Randy MacEwen表示：“此次收購在兩個關鍵方面支持加速了巴拉德的發展計劃。首先，可立即擴充巴拉德的產品和提高材料測試能力，可為新老項目、產品以及客戶提供支持。此外，巴拉德還獲取了關鍵的生產設備，此類設備可幫助實現未來五年內巴拉德預期增長所需的產能增量。而寶貴資產也已到位，已經在溫哥華巴拉德工廠內運作，與購買新設備相比，此項交易以更低的成本加速了燃料電池測試發展、生產擴大和實驗室容量的擴充。巴拉德方稱。採購和安裝新設備需要較長的相關交付週期而且預期成本高，因此此次收購價值很高、資本效率高，能更有效地加速巴拉德的增產目標。”

那麼，在電動汽車蓬勃發展、氫燃料電池車全力追趕的當下，是什麼原因讓戴姆勒和福特結束多年的合資長跑，放棄燃料電池項目的繼續呢？

戴姆勒為何對外出售燃料電池公司

與此次收購巧合的是，上個月19號，雷諾-日產-三菱也解除了與戴姆勒、福特5年前達成的共同研發燃料電池車的計劃，並稱會把重心轉移到純電動車的生產上。

戴姆勒、福特和日產的合作可追溯至5年前。由於燃料電池車的研發需要鉅額資金,同時需要承擔較大風險,在這種情況下，車企選擇了聯盟。2013年1月24日，豐田與寶馬宣佈在燃料電池車領域合作。也許是受此影響，僅僅四天後，戴姆勒、福特和日產在日本橫濱市簽署了戰略聯盟協議，三家車企在燃料電池車領域展開深度合作，聯合研發可以共用的燃料電池堆、燃料電池系統及其他燃料電池車部件，以分擔研發成本及風險,並對抗豐田寶馬陣營。

在具體的合作中，日產主導燃料電池堆的開發，而戴姆勒負責將燃料電池堆與發動機等零部件結合起來，組成可行的燃料電池系統。按照簽約時的計劃，研發團隊最早會在2017年推出價格適中、批量生產的燃料電池汽車。但現在看來很顯然，這個目標並沒能如期實現。奔馳的燃料電池車雖多次傳出要量產的消息，但又因種種因素一直推遲。福特的燃料電池車也至今未見蹤影，日產則停留在了原型車階段。此次日產的抽身出來給項目前景蒙上了一層陰影，導致戴姆勒和福特也很難再合作下去。

就在日產宣佈退出合作之前，福特汽車就傳出了其與戴姆勒的燃料電池合資公司可能會關閉的消息。此次被收購的這家合資公司(Automotive Fuel Cell Cooperation Corp)於2007年由福特、戴姆勒以及加拿大巴拉德動力系統公司共同成立,三方控股額分別為30%、50.1%和19.9%,僱員約200人。

接下來，兩家公司將在今年夏季之前完成燃料電池堆的內部開發,同時關閉項目的進展。一直被外界稱之為終極環保車的燃料電池汽車，因為車輛的高成本和加氫站建設所需投入的巨資等眾多現實問題，最終選擇將重心放在氫燃料電池汽車上。

此前，奔馳稱不該全力發展電動汽車

一邊是向電動汽車轉移重心，一邊是戴姆勒也在給自己打臉！此前，戴姆勒集團旗下的奔馳汽車公司在大家一致看好電動汽車的發展時曾發出反對的聲音稱，不該全力發展電動汽車，氫燃料電池汽車才是未來發展的王道！如今卻要關閉氫燃料電池項目開發轉移重心向電動汽車。

對於此次戴姆勒和福特燃料電池項目的關閉，全國乘聯會秘書長崔東樹也表示，此項目的終止，預計也是兩大企業迫於短期的壓力。當前階段的電動汽車發展速度極快，而燃料電池汽車的發展速度相對緩慢，加之各方在自身新能源產品上仍處於劣勢，此次項目的中斷也是在情理之中。

純電動汽車規劃倒逼企業放棄燃料電池車合作。眾多車企目前已計劃到2022年左右推出10款左右的零排放電動汽車，以及開發可用於多個級別車型的全新通用電動汽車平臺與通用零部件。對於他們來說，這個壓力並不小。

儘管全球主要汽車製造商和創業公司進行了多年的研究和投資，當前，燃料電池車研發無法實現大規模商業化。由於車用燃料電池的耐久性還達不到實現商業化標準，導致燃料電池車無法實現大規模商業化，以燃料電池乘用車為例，現階段燃料電池每運行3000~4000h，電池性能將衰減10%左右，低於燃料電池車電池性能衰減10% 的水平下運行5000 h的最低標準。