ayukisama
2018年5月份全國原煤產量是2.97億噸，同比增長3.5%，1-5月份13.9億噸，同比增長4%，說明煤炭行業的發展較為穩健。按說產量增加，需要運輸的車輛更多，運費整體應該上漲才對，為何出現不僅不漲還在下跌的格局呢？
我們看一下目前全國運輸市場的情況，貨運車輛超過1000萬輛，之前很多運輸建築材料的大車由於近兩年投資基建的增速下降，很多車輛轉行到煤炭運輸行業，畢竟煤炭行業由於價格高企、利潤較多，導致進入煤炭運輸行業的車輛快速增加；其次，目前的運輸物聯網行業快速發展，導致價格較為透明，很多大車只有掛靠這類平臺才能接到運輸的活，但是此類互聯網企業相互競爭，導致給煤炭企業運輸報價不斷降低，進一步壓制了運輸價格；第三還有就是國家大力發展火車運輸，北煤南運，基本都是運輸到秦皇島煤炭基地，然後再輪船運輸到沿海各省，導致汽車運輸運量進一步過剩。
一方面是運費價格的不斷下跌，另一方面則是環保成本上升帶來的運輸成本增加，包括油費、過路費、檢測費以及食宿費用，對大貨車司機和家庭帶來了一定壓力，未來部分貨車會因為虧損而退出運輸行業，市場結構會有進一步調整。
王紅英金融期貨
分析價格漲跌最有效的方法就是供需分析法，煤炭長途汽運價持續下跌的原因顯然是供需失衡了，既運力的供給長期超過了需求。影響供需關係的因素有很多，其中比較重要的包括行業政策因素、可替代運力等。
當前物流業是我國經濟的重要組成部分。據統計自2009年以來，我國社會物流總額又增長了2倍多，已超過200萬億元，其中公路貨運佔比超過四分之三，行業特點分散，進入壁壘不高，有三千多萬大貨車司機日日夜夜的奮戰在高速公路上，構成了中國國內貨物循環的大動脈。
作為汽運替代運力的是火運，相比於汽運，鐵路運輸的優勢在於運力大、成本低，但由於鐵路輻射範圍有限，汽運因其直達性和靈活性等原因無法被完全替代。但從政策層面，國家發改委發佈的《關於進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》中明確提到了要大力發展鐵路物流。未來汽運物流應該作為鐵路物流的有效補充。
目前對汽運物流影響最大的政策就是環保政策。一方面，環保政策對各大礦區進行限產，縮小了煤炭貨運的需求，同時為了降低大氣汙染，限制柴油運輸車輛上路，禁止汽運煤集港等環保政策又進一步加重了供需失衡。本來汽運價格已經降到與火運相差無幾的水平，在正常情況下大量運輸需求將轉為汽運，但這一過程被政策所抑制了。
汽運價格的一降再降已經使得不少車主跑一趟長途僅能維持成本，利潤微薄。而車多貨少的供需失衡更加重了這一行當目前的慘烈程度，如果當前情況繼續持續下去，不少貨車主和司機群體都將面臨賣車轉行和失業的風險。在經濟轉型時期，陣痛是不可避免的，短期內雖然難熬，但是利用這個時間豐富一下自己的知識儲備和學習新技能未嘗不是一個更好的選擇。
資管君
第一，環保政策影響，焦化廠，水泥廠都被限制產量，發電廠倒是不受什麼影響。第二，天然氣價格回落，陝西山西一帶，天然氣貨車很多，年前天然氣價格大幅上漲，煤炭運輸價格一下子就上去了，今年天然氣價格回落，運價又一下子掉價很多，但是還是僧多粥少，許多煤礦有煤但是沒有地方賣。
艹別跟著我
在這一個煤炭復甦週期，煤炭長途汽運也隨著煤炭市場的好轉有了更多選擇的機會，這個選擇是指業務多了，市場有所好轉，但持續伴隨的是養車戶和車隊的大量增加，競爭更加激烈，汽運價勢必會持續下跌，當然這個我感覺有個過度時期，他與煤炭市場是息息相關的，煤價漲運費就會有所提升。
