文/瀨瀨
這場新造車運動看上去很美，但距離泡沫幻滅的時間，終究是不遠了。
6月12日，從大洋彼岸美國傳來一條消息，為了在今年年底之前實現盈利，特斯拉汽車公司將進行一項人數超過4000人的史上最大規模裁員計劃。對此，業內人士點評認為，特斯拉是在向華爾街屈服。作為全球造車新勢力最具代表性的縮影，特斯拉的屈服，對於整個新勢力陣營來說，並非是一個好消息。
再將視線拉回到國內，5月25日，一則突發的《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》在行業內引起了巨大震盪。
與2015年發佈的《新建純電動乘用車企業管理規定》（業內俗稱第27號文）中鼓勵跨界造車不同的是，這一意見稿除了明確汽車產業投資的管理權限外，還對新能源汽車的項目投資提出了嚴格要求，比如所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本、需要掌握電動車核心技術等等。
從鼓勵支持新能源汽車建廠造車，到防止資本逐利迅速套現，短短兩三年之間，相關政府部門的態度發生了巨大的變化。看得出，政策風向改變的目的，就是要抬高造車准入門檻，捅破泡沫。這場新造車運動看上去很美，但距離泡沫幻滅的時間，終究是不遠了。
市場狂飆突進
一切要從這批新造車勢力的突起說起。
這場新造車勢力的狂歡始於2014年，樂視汽車可以被稱之為最早一批跨界投身於造車事業的“鼻祖”之一。
2014年底，樂視造車計劃浮出水面，時任樂視董事長兼CEO的賈躍亭滿懷激情地宣佈樂視“SEE計劃” ，並大手筆招攬了多位汽車圈知名高管，組建了一支樂視汽車“夢之隊”。高調發布概念車，淚灑發佈會現場，與北汽、廣汽等多家傳統車企相繼“訂婚”，當年的樂視汽車風光無限，隨隨便便就能上個頭條。
2016年9月19號，賈躍亭宣佈樂視汽車獲得10.8億美元首輪融資，投資方包括國家電網旗下英大資本、深圳市政府投資平臺深創投、聯想控股、民生信託、新華聯以及宏兆基金等機構；11月15日，樂視汽車確認再次獲得6億美金投資、先期支付資金為3億美元，投資方為恆興集團、海瀾集團、成信集團等。
但好景不長，後面的事情大家都知道，樂視帝國隨著資金危機的爆發而崩塌，賈躍亭遠赴美國繼續造車夢，並將所有期望押注於Faraday Future身上，而國內的樂視汽車項目則完全停擺。
但樂視汽車的困局並沒有影響互聯網造車勢力的雄起。一批如蔚來、威馬、車和家、小鵬、拜騰、遊俠等新創造車企業開始如雨後春筍般冒出，並獲得了資本市場的狂熱追逐。根據博世中國去年年底的統計數據顯示,中國新造車企業已突破60家。
從融資金額來看，光是幾家數得上號的就已經將這場造車運動推向了高潮。蔚來和威馬的融資規模超過百億級。其中，蔚來汽車5輪融資超146億元，威馬汽車已累計融資超120億元，奇點汽車也自稱累計融資金額達170億元。此外，車和家累計融資超過55億元，小鵬汽車融資超過50億元，愛馳汽車融資超70億元，遊俠汽車融資達62.2億元。
不僅如此，BAT的相繼入局讓大家意識到這不是資本圈一場小打小鬧的遊戲。騰訊兩次領投蔚來汽車，百度資本領投了威馬汽車，阿里巴巴除了戰略入股小鵬汽車之外，還與富士康和IDG資本聯合領投了小鵬汽車的B輪融資。
不過，這些大型投資機構下注的金額不算太大，可以看到，他們目前的方式是廣泛撒網。比如紅杉資本，除在2015年9月與愉悅資本等一起參與蔚來的融資外，還領投了零跑汽車的Pre-A輪融資； IDG資本則分別投資了蔚來和小鵬汽車。
對此，有投資人告訴筆者，投資的一般策略是前期大家先投些小錢，之後待格局明朗後就會加大投資力度，並傾向於投資頭部企業。
只是目前的頭部企業如蔚來、威馬近日來遭受到了產品和製造端的巨大質疑。這些所謂的頭部企業是否能真的能在這場造車運動中存活下來？傳統車企的加速轉型，又是否會給它們留有一席之地？一切都還是未知數。
政策收緊打擊資本膨脹
資本湧動，但光是燒錢就能造車？就能造好車嗎？
在近日舉辦的“2018全球汽車論壇”中，長安汽車總裁朱華榮拋出了這樣一組數據，在工信部註冊的新能源汽車單一企業的數量已經達到503家，其中既包括已經在生產汽車的傳統車企，也包括造車新勢力，而這些造車新勢力中，只有16家拿到發改委的核準目標，有6家通過了工信部的審核。（合眾新能源6月6日剛拿到工信部審核，此處應為7家）
不僅如此，據第一電動網的統計數據，16家車企建成的新能源生產基地年產能超300萬輛；29家車企在建新能源汽車生產基地年產能超800萬輛。41家車企累計年產能超過千萬輛。按照我國2020年新能源汽車200萬輛的銷量規劃計算，新能源汽車市場產能將面臨嚴重過剩。
有業內人士認為，資本的大量湧入已經使得新能源汽車產業產能過剩的風險不斷累積，整個產業或面臨著嚴重的泡沫危機。
當年《新建純電動乘用車企業管理規定》的出臺目的是為了推動一些“新面孔”進入電動車生產領域產生鯰魚效應，打造“中國特斯拉“，但三年過去了，資本活躍起來了，但這些新創企業的發展卻不如預期，魚龍混雜的產業現狀讓相關部門也頗為失望。
“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”在北京車展期間，浙江吉利控股集團董事長李書福直接炮轟了一些意在資本市場上圈錢的互聯網造車公司。
此次的《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》目的就是為了防止炒熱的資本影響到新能源產業的正常發展，特別是一些投機取巧想圈地、賺快錢的新造車企業。要知道，這些聲勢浩大的互聯網造車企業宣稱的要在某個生產基地投入幾百億，這其中使用的大部分是地方政府的資金。業內人士指出，上述意見稿一旦實施，基本上杜絕了一些只想通過資本套現的PPT造車企業。
據筆者瞭解，大量的新造車企業目前還沒有實現量產就已經規劃了IPO上市的時間表。對此，一位投資了新造車企業的投資人向筆者指出，IPO一方面是為了給企業募集更多資金，拓寬融資渠道，另一方面也是讓投資人獲得回報。一般來說，一些早期的投資機構都會一個退出路徑，IPO上市就是其中最普遍的一個做法。
資本無路可回？
“其實，上述投資管理規定不出臺，這兩年大家單純投資汽車製造的意願也在下降。說白了，新能源行業的洗牌期馬上要來，國家只是在背後助推了一把加速這個洗牌期的到來。“一位長期關注汽車產業的投資界人士如是告訴筆者。
目前業內的普遍觀點是在未來的三到五年，90%的造車新勢力會出局。
做出這一判斷有幾個原因。一方面，這兩年來汽車行業的“馬太效應”愈發明顯。依舊用朱華榮給出的一組數據， 目前國內共有汽車企業180家，其中32%（57家）的銷量為零；在96家乘用車企中，20%的銷量為零；在118家中國乘用車品牌中，16%的銷量為零。在乘用車市場中，排名前十的車企市場佔比已經達到87%。未來3-5年，車企的關停並轉、兼併重組將不再是新聞，大部分的汽車品牌將被無情地淘汰，而90%的造車新勢力將成為先烈。
另一方面，有觀點認為這些新造車勢力並沒有在產品上做出真正的創新，品牌、品質、成本和服務這些更是無法與傳統車企去抗衡。技術匱乏、資金緊張、市場焦慮是他們面臨的最現實問題。
一位傳統車企老總曾對筆者這樣說：“許多跨界投資人和李書福當年剛出道一樣，認為做汽車動輒可以把企業業務規模做到千億，其他行業根本沒有可能。於是，資本的盛宴鼓動了巨大的泡沫。但是，好幾位投了新勢力的資本方，在入行2-3年內特別後悔，說100億對汽車行業都沒有響聲，行業法規管理嚴密，幾乎沒有太多捷徑可走。可是他們回不去了，資本沒有回報，只有一條路走下去。
“世界上沒有先知，投資有時候也是博一個概率。新能源汽車的大方向是對的，但是具體怎麼去操作很考驗投資者的眼光。有時候只能多方下注，十注下去，任何一注有20倍以上的回報，就算平衡了；如果有兩注獲得20倍以上的回報，就算牛逼了。”上述投資界人士直言。
而在另一位投資了新創車企的投資機構相關人士看來，汽車行業本身週期長，所以其實並不適合短期投機，“我感覺現在在看汽車項目的機構跟之前是有些不一樣，有些信託、集團類的都在關注這個方向，但是大家都是長期資本，也不是想著很快幾年就變現走人。真正好的項目，不會有人想這麼早退出的。”
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