本週一，香港聯交所公佈了美團點評的招股書。成立 8 年的美團終於要上市了。
整個 2017 年，3.1 億用戶與 440 萬商家在美團上產生了 3570 億元的交易，美團通過向商家收取佣金、提供營銷廣告服務、外賣配送費等方式，獲得了 339 億元的收入——同時也虧損了 38 億。
外賣大戰導致它過去三年合共虧損 142 億元，但虧損已經在減少。過去一年美團的大筆融資都還沒有花。招股書數據顯示，美團手持著 452 億人民幣現金，即使按照過去三年的速度、全都燒在外賣上，也夠花好幾年。
成功上市將為美團帶來可觀的資金，但這不太可能結束持續 8 年一輪一輪的燒錢。
燒錢的結果關係著美團投資方的回報，它將決定過去 8 年的投資和補貼是不是一個大泡沫。
與此同時，相當一部分人的生活也確實受到了影響，上百萬送餐騎手每天在路上來回，佔據著午休時間的寫字樓電梯。餐廳需要擔心的也不只有線下客流，還有線上的流量。
對商家、對用戶、對送餐員，美團在 8 年前獲得的百億投資無疑造成了顛覆性的影響。
這份招股書給了我們一個機會，真正瞭解美團各項業務的進展，以及它所代表的 O2O （線上到線下）、共享經濟等對各行各業究竟帶來了什麼。
倒貼三年後，用戶習慣養成了拿起手機點外賣的習慣
2010 年美團還是一家精品團購網站，每個工作日只推一款折扣消費服務商品，四年過去，超過 5000 個競爭對手消失了，美團點評是僅存的團購網站。
如今的美團，團購已經是相對次要的存在。創始人王興將美團定義成“生活服務電子商務平臺”。招股書中，美團稱自己用科技連接消費者與商家，提供服務以滿足人們日常“吃”的需求，並進一步擴展之多種生活和旅遊服務。
用王興的話說：“想要下館子的、點外賣的、看電影的、旅遊的、租車的，基本上是同一個群體。”
現在美團的業務分為三大部分：餐飲外賣；到店、酒店及旅遊業務；新業務及其他。其中，2015、2016、2017 年美團點評餐飲外賣營收分別為 17.5 億、53.0 億、210.3 億元。到 2017 年，餐飲外賣業務的營收佔美團整體營收的 61.9%。
2017 年，這個部門的毛利率為 8.1%
雖說我們對外賣已經相當熟悉，但把外賣當作生活習慣的人並沒有想象中那麼多。美團招股書顯示，2017 年，點外賣最頻繁的前 10% 消費者這一年平均點了 98 單。以美團的用戶量計算，14 億人中的 3000 萬而已，而美團已經佔據半個外賣市場。
而如果平攤到所有消費者身上，每人每年只點了 18.8 單外賣。
這個頻次不算高，美團一直把自己的收入模型和淘寶類比，但早在 2014 年，中國就有 1/3 的互聯網用戶在淘寶上買東西，他們平均每人每年下單 52 次。
招股書的數據顯示，美團開始做外賣的 2015 年，這部分業務的毛利率為 -123.7%，也就是說美團外賣每從用戶那裡獲得 100 元，就要付出 123.7 元的成本。
在外賣這件事上，美團的運營效率逐漸提高，外賣業務的虧損情況在接下來兩年逐漸好轉，到了 2017 年，還有了毛利，美團外賣業務的毛利率達到了 8.1%，也帶來全年超過 1700 億元的交易額。
美團的效率還體現在變現率上。變現率指的是一筆交易中有多少錢變成了美團的收入。2015 年到 2017 年，美團變現率逐漸上升，從 2015 年的 3% 上升到了 2017 年的 9.5%。
相比被阿里巴巴收購的餓了麼，美團無疑是效率高得多的一家公司，只要外賣不再補貼，它就可以盈利，哪怕只是很微薄的盈利。
每天有 53 萬人幫美團送餐，但這個新職業平均收入並不比富士康高
外賣創造了騎手這個以前完全不存在的職業，並且提供了數量可觀的工作崗位。
中國互聯網協會與國家信息中心在 2017 年發佈的一份共享經濟報告中稱有 4000 萬人從事這類職業。這個數字相當於 4% 的中國勞動力人口。
他們成為新經濟中最為基礎也最為重要的部分，外賣配送員的數量隨著早期的瘋狂補貼大戰而增長，補貼帶來更多訂單，騎手們也獲得了更多的收入。
和所有靠補貼增長的生意一樣，這種日子並沒有持續很久。《好奇心日報（www.qdaily.com）》曾經做過調查，隨著競爭升級和巨頭的合併，外賣員的底薪、提成和獎勵也不斷縮水。到 2017 年年底，北京的平均水平已經縮水到每月 5000-6000 元。
招股書顯示，2017 年美團共有活躍騎手 53.1 萬人。更多的註冊了卻沒怎麼接過配送訂單的騎手，被美團稱作“為 500 萬人提供就業機會”，餓了麼公佈的官方數字則是 300 萬。加在一起、即使完全算重複註冊的，中國的外賣配送員也不過 800 萬人，而且絕大多數已經不再做這行。
2017 年，美團騎手付出的成本為 183 億元，算下來每個騎手每年總收入在 3.4 萬元左右。
相比之下，鄭州富士康新員工一年包括加班費在內的工資為在 4.5 萬到 5.4 萬元之間，這還不包括富士康為員工提供的住宿和年終獎。
美團騎手的工資可能也不及快遞員，中通快遞招聘啟事顯示，一名在北京工作的中通快遞員年薪在 6 萬元到 9.6 萬元之間。
3.4 萬元的外賣騎手平均收入與二、三線城市配送員大量增加，規模都超過一線城市有關。
還有自營轉外包的影響。今年美團公佈的騎手群體報告稱，自營騎手的收入最為可觀，多在每月 6000 - 8000 之間。但通過代理商招納、不直接和美團簽約的騎手近半數月入不到 4000 元。至於自助註冊的眾包騎手，由於接單量少就更低了。
招股書沒有公佈自營配送員、代理商運營配送員和眾包配送員的比例。但從各種報道和抗議可以看到，競爭穩定後，美團和餓了麼都在收縮直營的規模。今年 3 月，美團點評被曝光實行裁員方案，全國 1.5 萬名自營配送員將全數辭退，崗位空缺交由代理商招募的運力填補。美團回應，在個別城市的部分站點進行混合經營的調整是正常管理手段。
根據《好奇心日報（www.qdaily.com）》5 月的調查，美團在上海已經不再招聘直營騎手了。
這很容易理解，自營的外賣員相當於外賣公司自己的員工，給代理商運營意味著節省大量的管理成本。
但作為一個並不需要技術門檻的職業，這些在共享經濟裡找到工作機會的外賣騎手，只能被動接受並不公平的安排。
53 萬人不是小數目，這還只是美團。作為對比，富士康在中國一共也只有 130 萬人。
但在這樣一個新行業，從業者的收入和保障反倒不及人們通常認為的“血汗工廠”。
帶人去餐廳的團購和到店業務還在，但外賣補貼實際上減少了餐廳人流
美團自己不開餐廳，團購和外賣這兩塊業務同樣都依靠本地服務商家，但有些諷刺的是團購和外賣對商家的意義截然不同。
團購（點評）業務的意思是，餐廳、景點、酒店都在美團這個平臺上展示信息，用戶在這裡消費、留下評價，更多用戶據此選擇去哪裡消費。店鋪的客流因為線上曝光而增加，而美團建立了這個展示評價和信息的“市場”，繼而收起了廣告費。
按照美團在招股書裡引用的數據，全中國有 1180 萬本地服務商家，440 萬美團活躍商家佔比 37%。
外賣的邏輯不同，這 440 萬家餐廳更像是美團的供應商，人們在美團下單點單，美團騎手取貨送貨，整個過程讓用戶習慣於不用出現在餐廳享用食物，所謂“線下流量”被美團截走。
根據調研機構 Trustdata 的統計，中國餐飲行業外賣覆蓋率（外賣商家總量/餐廳數總量）從 17 年的 17%，增長到今年第一季度的 37%，一線城市則達到了 48%。外賣建立了一套基礎設施，改變的是餐飲業從獲客到流量的全部過程，餐飲業中的大小品牌無一例外無法忽視外賣的渠道。
實體商業艱難日子和外賣的快速興起不無關係。匯納數據的報告顯示，2013- 2016 年實體商業日均客流的環比增長速度一直在變慢，那正是外賣公司開始燒錢換市場的幾年。
2017 年因為市場趨於穩定，幾家都開始收縮補貼規模，實體商業的各項數字也開始回升。
根據美團研究院的報告，2017年全國餐飲業關店數是開店數的 91.6%。也就是說每新開 100 家餐廳，就有約 92 家餐廳以關張告終，其中全國川菜店一年減少了 4 萬家。
這種重塑帶來新的市場和競爭規則，用戶有了更多的選擇，用戶在手機上可以輕而易舉瀏覽幾十、數百個餐廳，而不再只看見目光所及的臨近餐廳。
對於商戶來說，實體店成本也可以降低一些——你也一定見過位置偏避，只做外賣的餐飲品牌。
因為外賣突破了實體餐廳的面積與區位限制，理論上說，新餐廳因此獲得了增長機會，但是與此同時，人們在手機上瀏覽餐廳時，用戶選擇哪一家就完全取決於信息曝光度，品牌也因此被削弱。
想把人拉回來，除了更好的菜品，餐廳還得支付廣告費用，讓用戶不斷看到自己。在這個博弈中，商戶相對於平臺，顯然是弱勢的一方。
上美團和點評找線下店還是一個習慣，但它們的收入更多來自向新業務導流
2017 年全年，美團餐飲外賣的年度交易金額為 1710 億元。
而作為餐飲信息陳列的團購業務卻越來越像美團的巨大流量入口。
在招股書中，美團表示 2017 年，酒店預訂業務 80%的新增用戶來自外賣和到店餐飲交易用戶。這些新增用戶最終讓美團酒店業務在去年全年完成了 2.05 億間夜的酒店銷售，僅次於攜程。
但是美團沒有公佈酒店業務的平均客單價，也迴避了這 440 萬商家在美團上獲得的收入規模。
商家收入因為美團的平臺獲得多大的變化，這是美團避而不談的。而作為電商平臺，阿里巴巴、京東乃至亞馬遜倒是很願意談幫助第三方商家獲得了多少交易。
美團和京東有差不多的成本模型。美團目前估值在 600 億美元左右，和京東的 583 億美元差不多。2017 年，京東成交額為 10000 多億元，淨利潤 50 億元；美團成交額為 3570 億元，虧損 28 億元。
美團新進入的共享單車市場已經打破了傳統自行車公司的線下網絡
在招股書的《風險》一節，美團稱：“我們歷史上產生了較大虧損，未來我們可能會繼續產生較大虧損。”
緊跟著的還有：“我們在2018 年4 月收購的摩拜單車自成立以來已產生虧損。我們無法保證摩拜或我們的整體業務在未來能獲得盈利。”
雖然共享單車不賺錢，但它也讓自行車行業賺的錢變少了。
當大街小巷停滿了共享單車，人們便不再需要通勤使用的自行車。在 ofo 和摩拜進入了大部分一二線城市後，捷安特、喜德盛、美利達等連鎖自行車專賣店大量關閉，有品牌甚至一年關店“超過上千家”。
捷安特公司直接將“受到共享單車影響”寫進了年報。2017 年，捷安特的產量比一年前減少了 10.5%，銷售額更是下滑 14%——這家老牌自行車公司不得不降價維持銷量。與此同時，捷安特的工廠只能以 82% 產能運轉——一年前還是 93%。
捷安特沒有接到共享單車的訂單，而接了單的自行車公司也面臨著危機。
沒有哪個行業能像共享單車一樣迅速聚集鉅額的資本，ofo 累計融資額超過 40 億美元，摩拜被美團收購前有差不多的融資規模，也只花了兩年多的時間。
摩拜的供應商是富士康，2017 年中，富士康稱已經達到了 3650 萬輛年生產量，接近全球自行車生產總量的一半。
2017 年 5 月，老牌自行車廠商上海鳳凰接了 ofo 500 萬的大單。
“好像洪水爆發一樣，我只要做多少他們就要多少。”一位代工企業的老闆說。配件企業也“接單接到手軟”。
ofo 成了鳳凰第一大客戶，幫 ofo 造低價自行車迅速給鳳凰帶來可觀的收入，2017 年財報顯示鳳凰營收 14.28 億元，同比增加 126.63%。其中自行車生產銷售 11.42 億佔到 8 成，這部分收入相比上一年增長近 60%。
每造一輛共享單車，鳳凰的利潤有 8 元人民幣。不多，但也有數千萬的利潤增長。
只是好景不長。共享單車的泡泡也很快吹破，鳳凰 2018 年第一季度財報顯示該季度營收為 1.64 億元，同比減少 42.75%。
因為 ofo 去年承諾一年採購 500 萬輛單車，最終只兌現了 178 萬，剩下的基本告吹。而鳳凰已經在為大單的生產招人、開產線、買設備。這些投入最終還得自行車公司自己承擔。
這還是情況最好的共享單車公司 ofo。貨款和押金都退不出來的二線共享單車就更多了。共享單車為自行車業帶來了一些銷售額，但最終還是一次打擊。
共享單車減少擁堵、方便了出行，但隨著燒錢放慢也帶來了新問題
最初的時候，共享單車和網約車一樣，都講了一個關於交通新形態的故事。
2017 年，ofo 說他們的共享單車共計減少碳排放超 216 萬噸，相當於為社會節約了 61515 萬升汽油、減少了 103.5萬噸 PM2.5 排放。
摩拜也說，摩拜單車出現後，廣州市 82% 的市民放棄乘坐黑車，深圳公交盲區減少 99.34%。共享單車出現後，在摩拜投放單車的 50 座城市中，小汽車出行佔總出行量的比例下降超過 3%。
阿里的高德地圖去年 4 月的一份報告稱，北京 5 公里以下出行量減少了 3.8%；上海 5 公里以下出行量也減少了 3.2%，共享單車在“最後 5 公里”的短途交通上起到替代作用，同時熱點路段的擁堵狀況也在共享單車出現後有所緩解。
共享單車看上去帶來了好的變化。但由於缺少具體的測算細節，實際效果很難量化。
但隨著投資枯竭，路上無人處理的損壞車輛也在影響著公共空間。人們對被共享單車填滿的人行道已經見多不怪。各大城市周邊都出現了共享單車墳場。
去年底開始，北上廣等城市相繼禁止共享單車企業繼續投放新車。有消息稱 2017 年全年共享單車投放總量預計將近 2000 萬輛，報廢之後會產生近 30 萬噸廢金屬。
共享單車商業模式根本沒有計算城市管理、道路交通和公共安全可能帶來的成本。不盈利還沒關係，如果有一天摩拜能盈利，多的是各種稅收和政策在前方等著。
在那之前，共享單車的問題，還是由社會來承擔。
ofo 的初衷是在學校裡回收廢棄自行車再利用。摩拜的初衷是造可以四年免維護的共享單車。它們曾經是面對社會問題的聰明解決方案。
一輪輪資本的推動之下，一切都變了。
美團的八年，創業公司與資本被彼此改造
美團剛剛建立的時候不是一個喜歡用錢來解決問題的公司。
美團在 2010 年 3 月上線，當時王興給美團的定位是 “新型團購網站”：每天只賣一件商品，原價 100 元的紅酒品嚐套餐以五折的價格出售。當對手們已經開始瘋狂燒錢地推做廣告時，王興還沒拿到新融資，並且堅持要 “自營”：一家家商家去拜訪，每天雖然只上一單團購，但是保證質量，流量也一次導入一個商家。
到美團拿到 B 輪融資的時候，A 輪的錢都還沒用完。
但後來美團還是被資本推著往前走了。4 年團購燒錢的結果是美團巨資併購了大眾點評、壟斷團購市場。這背後是資本的支持。
之後美團為了支撐龐大的估值，也不能停留在只是做團購，它開始做了外賣。
接下來美團在外賣市場燒了三年，成本控制住了，但從招股書來看，那微薄的利潤並不是燒掉上 142 億人民幣之後能接受的數字。
美團在 2017 年 10 月拿了 40 億美元融資，兩個月後，美團宣佈正式進入打車市場。
類似的，滴滴在打車市場燒了三年，開始進入美團的外賣。滴滴在 2018 年 4 月宣佈試點外賣，在南京等地直接向用戶塞 100 元紅包，折扣下來一頓午飯 3 元就可以解決。
兩個公司主業的壁壘都建立在壁壘而非技術之上。當增長出現問題，就各自撲向了對手的市場。
美團、滴滴這樣的規模超大的新公司也影響著資本佈局：越來越多的錢像向美團這樣的行業頭部公司集中，快速催長、然後找騰訊或阿里入股支持。
小公司拿錢更難了。曾經軟銀一筆幾千萬的投資給阿里巴巴就能變成幾百億美元。現在為了支持一個新公司，幾千萬遠遠不夠。
投中研究院的統計顯示，2018 年 4 月中國投資規模達到 94.36 億美元，同比翻了 4 倍以上，但同時，今年 4 月被投的公司數量卻從 2017 年 4 月的 256 起下降到了 240 起，錢都在往大公司集中。
互聯網公司追逐增長和估值，無法放慢步伐、停止虧損的問題不只存在於中國。絕大多數高估值的硅谷新公司也是一樣，現在已經到了遛狗應用也要一次融資 3 億美元的地步。【link】
軟銀孫正義的千億美元基金、紅杉新的 2000 億基金都是對此的回應。
公司燒錢成長、資本越來越大越來越集中。這是公司和資本相互作用後一同發生變化的結果。
進入網約車生意，美團已經非上市不可
從團購、外賣，美團複製著用大量資金砸出市場習慣、最後壟斷它的故事。
這些業務的啟動門檻都相對更低，不需要像京東一樣全國建倉庫、或者像亞馬遜一樣花幾年時間建數據中心做雲計算。
各業務之間的關聯能說的卻不多，儘管美團試圖在招股書裡說明外賣和點評為酒店帶去了流量。
但從團購轉向外賣的情況來看，美團各業務間的關聯沒有那麼強。儘管美團有了多年“地推鐵軍”的積累，又是在餐飲這同一個行業裡，美團也還是要從頭補貼起，每收 100 元反貼 123.7 元。
進入網約車生意也是如此。美團去年年底在美團和點評主應用首頁推廣打車——北京、上海、杭州、廈門、福州和溫州六個城市，每個城市要湊到 20 萬人“報名”，美團就在該城市開通打車業務。結果號稱一年有 3 億多用戶的美團，在北京、上海都用了兩天才湊到 20 萬人打開互動頁面點一下。
因為在美團叫外賣，於是就會用美團打車，這本來是個挺奇怪的邏輯。
但美團進入網約車市場還是改變了之後的競爭格局。
滴滴在一輪輪燒錢與合併後已經拿了市場上各路資本的錢，阿里、騰訊、軟銀、招商銀行、平安銀行、淡馬錫等都在其中，這些投資者不太可能再花大筆錢去投滴滴的競爭對手美團：當資本將幾十上百億壓在滴滴上的時候，不太可能再去支持美團挑戰滴滴、威脅自己的投資。
另一方面，美團在銀行也不容易借到錢。截止 2018 年 4 月，美團一共向銀行借了 9.17 億元，其中一筆 1.62 億元人民幣的借款，是美團用 2.5 億美元的理財保險產品作為抵押才借到的，抵押金的賬面價值大約是借貸款項的 10 倍。
雖然美團還有 452 億現金，但打車是個無底洞。美團招股書顯示，面對滴滴的鉅額補貼反擊，2017 年美團網約車在南京上線十個月，包括補貼在內的銷售費用支出接近 9 億元。
這僅僅是在南京一個 800 多萬常住人口的二線城市，10 個月裡燒掉的錢。北京、上海各自的常住人口按保守的官方口徑都是南京的 3 倍。
如果要在全國數十個二線城市和滴滴燒錢搶市場，452 億並不是一個很大的數字。
上市對於美團來說，是美團獲得資金、與滴滴繼續競爭的機會。
需要花錢的地方還很多。外賣市場有阿里巴巴，之後 ofo 也可能被競爭對手收購。接下來美團線下超市“小象生鮮”還要和盒馬展開競爭。在招股書中我們還在“公司擬投資”列表裡發現了未透露具體名稱的“公司 D”，從目前已有的信息來看，這家美團將收購不到 5%股份的公司是連鎖超市，並且還是已經上市的連鎖超市。
1 個月前，小象生鮮正式開業，這離美團的第一家線下生鮮超市“掌魚生鮮”開業，已經過去將近 1 年。
王興自己做過解釋，美團要做成一顆“恆星”，因為“一顆流星燒完就燒完了，行星可以長久存在，但它不會自己發光……只有恆星是靠核聚變，所以恆星必須夠大。”
在騰訊投資的眾多公司中，美團算是非常特殊的一個。
在資本的夾縫裡，如今美團與騰訊投出來的幾個大公司都有競爭。數年前，這個競爭格局並不存在，只是在越長越大的過程中，美團逐漸將業務擴大到了酒店、打車等原本騰訊就已經有投資對象的領域。
美團本身的流量獲取成本也較滴滴來的低。
接近美團的知情人士向《好奇心日報（www.qdaily.com）》表示，美團打車在上海的數據顯示，打車業務對平臺新增用戶的拉動作用明顯，用戶從打車業務向其他業務的導流、轉化效率相當不錯，公司並不僅僅將打車補貼視作是為一個新業務砸錢，它同時也能夠為美團現有的業務帶來新的流量。
在成立數年時間裡，美團作為一個快速長大的互聯網公司，積累了相對高效的內部組織效率，這讓美團在全行業補貼的情況下，成為勝出的一個。但美團此刻需要通過上市來籌集大筆資金，繼續用來參與競爭、擴大優勢，也是毫無疑問的。
追逐大規模的美團最後或許能夠說明，8 年間資本推動的互聯網創業潮，究竟是一個王興所說的亞馬遜式的平臺、一個包羅生活服務的另一個淘寶，還是中國互聯網一系列巨大泡沫的集合。
而此番赴香港上市並不是這個故事的結束，只是下一輪競爭的開始。
題圖來自 Visual hunt
*本文由樹木計劃支持，好奇心日報出品，首發於今日頭條平臺。
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