近日，生態環境部再次對汽運行業動刀，擬新規推進運輸結構調整，根據生態環境部提出的內容，到2018年9月底前，山東、長三角地區沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路，2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港。如果新規通過，將會對傳統的以煤炭、礦石運輸為主的物流企業尤其是小型物流公司造成巨大沖擊。
強化“公轉鐵”是治理柴油貨車汙染的關鍵一環
保護環境是我國的基本國策，2018年3月由人大通過組建的生態環境部代替環境保護部，開展環境保護工作。新組建的生態環境部，馬上將環境汙染的矛頭鎖定在機動車領域，尤其是柴油貨車。柴油貨車汙染治理首被提至“標誌性重大戰役”層面。
據生態環境部大氣環境管理司負責人表示，生態環境部將加快制定實施柴油貨車汙染治理攻堅戰行動方案，建立實施最嚴格的機動車“全防全控”環境監管制度，實施清潔柴油車、清潔柴油機、清潔運輸和清潔油品四大行動，同時要確保鐵路貨運比例明顯提升。
可以說推進“公轉鐵”是治理柴油貨車汙染的關鍵一環，尤其對於汽運佔比高達80%以上的京津冀地區來說，轉型更為迫切。
此次生態環境部醞釀的新規，瞄準了汽運行業中以煤炭、礦石、鐵粉等運輸為主的低端運輸市場，此類市場一直存在諸多問題，不但經濟利益較低，還產生了嚴重的擁堵和汙染問題，存在假國四車輛氾濫、故意拆除環保裝置、所用油品含硫量超標等情況。而從運輸源頭來說，一邊是國有鋼廠，一邊是港口，對政策的執行落地更有保障。
汽運長途變短途 鐵路運輸將逐漸成為主導
近年來，國內的公路貨運量保持快速增長部門統計，2017年全國公路累計完成貨運量367.95億噸，同比增長10.1%，是鐵路貨運量的10倍左右，貨運結構明顯失衡。然而在高速增長的背景下，公路貨運也面臨著巨大的問題，其首要就是較高的物流成本。
以2016年為例，我國社會物流總費用為11.1萬億元。三大費用中，反映運輸環節的費用為6萬億元佔53.6%，保管環節的費用為3.7萬億元佔33.3%，管理費用1.4萬億元佔13.1%，特別是運輸費用佔據五成以上。同時節能減排等問題也越來越凸顯。
正是在這樣的背景下，國家相關部門開始積極推進“公轉鐵”、多聯運輸等模式，由於鐵路運輸具大運量、長距離、安全高效、節能環保、全天候等有強大的先天優勢，相關部門也將推動“公轉鐵”成長效機制。
不過鐵路運輸仍然有短板，無法做到“門對門”的運輸，因此在短途運輸領域依然需要汽運進行多聯運輸，而相較過去的長途運輸，短途運輸的利潤更低，在貨源調配、管理、成本控制方面需要投入更大精力，對於以往管理粗放的小型物流公司來說，將面臨更嚴峻的生存壓力。
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